Tras la finalizaci\u00f3n de la concesi\u00f3n del dragado del r\u00edo Paran\u00e1, especialistas debaten cu\u00e1l es la mejor opci\u00f3n para el Estado.<\/p>\n
\u201cEs err\u00f3nea la idea de que si un pa\u00eds concesiona pierde soberan\u00eda: si se hace mediante un proceso competitivo y transparente, puede resultar efectiva. Y si el concesionario no cumple, se cancelar\u00e1. Tenemos concesionados los aeropuertos y las terminales portuarias; no veo un riesgo para la soberan\u00eda en este modelo, creo que se exagera un poco\u201d, sentenci\u00f3 el decano del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martin, Jos\u00e9 Barber,o durante la segunda charla del ciclo Debate por la soberan\u00eda H\u00eddrica que propone conocer y discutir el control de los puertos fluviales y la navegaci\u00f3n de la red troncal Paran\u00e1\u2013R\u00edo de la Plata.<\/p>\n
En los \u00faltimos meses el control de los puertos y las v\u00edas navegables fluviales tuvieron un alto nivel de exposici\u00f3n p\u00fablica. Fue por la demanda social para cambiar las reglas de juego tras el vencimiento de la concesi\u00f3n de esa v\u00eda navegable tras 25 a\u00f1os. Con algunas idas y vueltas el Estado tom\u00f3 la decisi\u00f3n de otorgarle a la Administraci\u00f3n General de Puertos (AGP) la responsabilidad de dragar, balizar y cobrar el peaje durante un a\u00f1o; pero el debate sigue abierto en espera de una soluci\u00f3n definitiva.<\/p>\n
La gesti\u00f3n<\/strong> Esta gesti\u00f3n estuvo acompa\u00f1ada por una\u00a0reforma en la legislaci\u00f3n sobre puertos\u00a0que habilit\u00f3 el desarrollo\u00a0de terminales privadas a la vez que dej\u00f3 de lado muchos puertos p\u00fablicos que hoy reclaman ser tenidos en cuenta para la traza de los pliegos de la\u00a0 pr\u00f3xima concesi\u00f3n. \u00abEl dise\u00f1o original de la concesi\u00f3n\u00a0preve\u00eda un ente de control, que no fue constituido\u00a0en ese momento ni en la renegociaci\u00f3n de 2010\u00bb, explica Barbero.<\/p>\n Los temas en discusi\u00f3n<\/strong> * Profundidad de r\u00edo: ante los cambios en los buques, es necesaria una profundizaci\u00f3n paulatina que pase de los 34 pies actuales a 36, 38 o 40 pies, seg\u00fan el tramo.<\/p>\n * Estructura tarifaria: \u00abEs importante definir las secciones y\u00a0 la f\u00f3rmula de c\u00e1lculo, para que genere una equidad en el cobro a distintos tipos de buque y evitar los subsidios cruzados\u00bb, asegura el experto en el \u00e1rea de pol\u00edticas y gesti\u00f3n del transporte.<\/p>\n *\u00a0Ingreso y egreso desde el Oc\u00e9ano: que actualmente es por el Canal Punta Indio y se propone profundizarlo y extenderlo. Para ello se ha dispuesto un canal de ingreso\/egreso alternativo, el Canal Magdalena, y se est\u00e1 avanzando con ambos. \u00abNo hay estudios econ\u00f3micos que avalen la conveniencia de contar con dos ingresos n\u00e1uticos\u00bb, explica Barbero. \u00abSon el segmento m\u00e1s externo del sistema de navegaci\u00f3n; el determinante de la profundidad para acceder a los puertos estar\u00e1 en los canales de aguas arriba\u00bb, agrega.<\/p>\n *\u00a0Traza de la v\u00eda navegable troncal: la utilizaci\u00f3n del Canal Mart\u00edn Garc\u00eda y del R\u00edo Paran\u00e1 Bravo\/Guaz\u00fa, que actualmente operan como un \u201cpar vial\u201d. El 84 por ciento de los buques graneleros sube por el Canal Mart\u00edn Garc\u00eda, y el 85 por ciento baja por el Canal Emilio Mitre. Se proponen cambios en la v\u00eda principal en el delta del Paran\u00e1, promoviendo el Paran\u00e1 Guaz\u00fa (en vez del Paran\u00e1 Bravo) y otros brazos aguas arriba.<\/p>\n * \u00abPero la principal discusi\u00f3n es acerca del\u00a0modelo de gesti\u00f3n para el dragado y balizamiento\u00bb, sentencia. En este sentido, explica que al Estado se le presentan tres alternativas de gesti\u00f3n: a trav\u00e9s de una entidad estatal en forma directa, con sus equipos, personal y cobrando el peaje a los usuarios o subsidiando; a trav\u00e9s de una empresa p\u00fablica que cobre el peaje a los usuarios y que contrate a otras firmas privadas para que realicen los trabajos de dragado y balizamiento como se decidi\u00f3 en esta \u00abgesti\u00f3n corta\u00bb; o mediante una concesi\u00f3n a la firma que ofrezca el menor peaje para llevar a cabo los trabajos establecidos, como se hizo en los \u00faltimos 25 a\u00f1os.<\/p>\n Para decidir la m\u00e1s conveniente, Barbero sugiere tener en cuenta la eficacia del modelo para asegurar la navegabilidad; la eficiencia con que lo haga, que se reflejar\u00e1 en el valor del peaje; la disponibilidad y el costo del capital necesario para mejorar la v\u00eda navegable; la distribuci\u00f3n de los riesgos, y la capacidad de innovaci\u00f3n y el desarrollo de capital humano.<\/p>\n Por lo pronto, el gobierno cuenta con por lo menos\u00a0un a\u00f1o y medio hasta la adjudicaci\u00f3n definitiva para terminar de definir estos temas.\u00a0Por el momento no se ejecutar\u00e1n obras estructurales como nuevos puertos ni apertura de nuevas rutas fluviales en el tramo norte, sino que simplemente se realizar\u00e1 mantenimiento del canal de navegaci\u00f3n y, a lo sumo, se revisar\u00e1 (hacia abajo)\u00a0la estructura tarifaria. Mientras tanto, los funcionarios siguen debatiendo cu\u00e1l ser\u00e1 el mejor modelo que gestione el comercio que navega por el r\u00edo Paran\u00e1 por los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n Tras la finalizaci\u00f3n de la concesi\u00f3n del dragado del r\u00edo Paran\u00e1, especialistas debaten cu\u00e1l es la mejor opci\u00f3n para el Estado.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":117442,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[8],"tags":[21],"class_list":["post-117441","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-informe-nacional","tag-argentina"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/117441","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=117441"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/117441\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/media\/117442"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=117441"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=117441"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=117441"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nBarbero comenz\u00f3 evaluando la gesti\u00f3n de la empresa Hidrov\u00eda S.A. Por la parte t\u00e9cnica, \u00abla concesi\u00f3n tuvo como resultado una\u00a0mejora sustancial en las condiciones de navegaci\u00f3n\u00bb. En 1994 la profundidad hasta la zona de Rosario era de 22 a 25 pies y la se\u00f1alizaci\u00f3n era defectuosa, s\u00f3lo para la navegaci\u00f3n diurna. En 2020 ofrec\u00eda 34 pies y un balizamiento de calidad. El tr\u00e1fico pas\u00f3 de 638 miles en 1995 a 1,8 millones en 2018, y de 40 a 70 millones de toneladas de granos y subproductos en el \u00e1rea de Rosario.<\/p>\n
\nBarbero expuso los cinco temas que considera centrales al momento de discutir el futuro de la v\u00eda navegable.<\/p>\nFuente: P\u00e1gina 12<\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"