{"id":15881,"date":"2014-10-06T09:42:27","date_gmt":"2014-10-06T12:42:27","guid":{"rendered":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/?p=15881"},"modified":"2015-04-28T16:05:21","modified_gmt":"2015-04-28T19:05:21","slug":"santa-fe-un-puerto-que-mira-al-norte","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/argentinamunicipal.com.ar\/argentina\/santa-fe-un-puerto-que-mira-al-norte\/","title":{"rendered":"Santa Fe: Un puerto que mira al norte"},"content":{"rendered":"
\"Opci\u00f3n.<\/a>

Opci\u00f3n. Molinari quiere aprovechar las cargas que vienen de las provincias del norte e incluso de los pa\u00edses lim\u00edtrofes.<\/p><\/div>\n

La estaci\u00f3n fluvial de Santa Fe se especializ\u00f3 en graneles en contenedor, una estrategia que le permite sobrevivir a la competencia de los puertos del sur. Las apuestas son el arroz y un concentrado proteico.<\/p>\n

El puerto de Santa Fe estuvo m\u00e1s de 20 a\u00f1os parado. De vez en cuando ingresaba un barco peque\u00f1o o de mediano porte para que los santafesinos lo visitaran. En abril de 2011 amarr\u00f3 el Sampan en el Dique I, un barco de casi 200 metros de eslora (largo) por 30 de manga. El ingreso de ese buque fue un atractivo tur\u00edstico \u2013durante los tres a\u00f1os que se qued\u00f3 en Santa Fe\u2013 para los propios habitantes de la ciudad. Pero de actividad portuaria, poco y nada. Incluso el lenguaje portuario pas\u00f3 a ser ajeno para la mayor\u00eda de los santafesinos.<\/p>\n

Para hacer un diagn\u00f3stico de la actualidad de la estaci\u00f3n fluvial y de su futuro inmediato, Diario UNO dialog\u00f3 con Fernando Molinari, gerente comercial del Ente Portuario local. Para reactivar la estaci\u00f3n fluvial, Molinari dijo que era necesario hacer un diagn\u00f3stico exacto de lo que estaba pasando y que de esa manera se tendr\u00eda la base para armar una buena estrategia de trabajo.<\/p>\n

\u201cNo es menor el hecho de que este puerto haya estado parado mucho tiempo. Cuando uno va a una agencia mar\u00edtima ve que tienen sus cartas n\u00e1uticas que terminan en San Lorenzo, no existimos. Todos los puertos hacia el norte no existimos. El armador, que es el due\u00f1o del barco, se representa en el pa\u00eds con una agencia mar\u00edtima y ellos son los que dicen que Santa Fe no existe. Y ese problema no lo ten\u00edamos hace 30 a\u00f1os\u201d, a\u00f1adi\u00f3 quien lleg\u00f3 hace unos cuatro a\u00f1os a la ciudad.<\/p>\n

Uno de los puntos, entre tantos otros, que precipit\u00f3 el final de la actividad portuaria santafesina se produjo hace un cuarto de siglo. En ese momento toda la hidrov\u00eda ten\u00eda unos 25 pies de profundidad. Pero despu\u00e9s se llev\u00f3 artificialmente la hidrov\u00eda a 34 pies hasta San Lorenzo-Timb\u00faes, en el sur provincial, y todos los puertos oce\u00e1nicos que quedaron al norte de esa referencia geogr\u00e1fica \u2013especialmente Santa Fe y Diamante, Entre R\u00edos, por su gran cercan\u00eda\u2013 quedaron en desventaja respecto a las estaciones fluviales del sur.<\/p>\n

Incluso Santa Fe, a priori, tiene menos elementos que Diamante para apostar a la navegaci\u00f3n. En ese puerto entrerriano el originador \u2013el due\u00f1o de la mercader\u00eda que se carga en los barcos\u2013 es Cargill, uno de los gigantes de los granos. \u201cAc\u00e1 no origina nadie, porque como Ente no podemos comprar y vender\u201d, aclar\u00f3 Molinari y agreg\u00f3: \u201cAdem\u00e1s, todos los grandes que originan en la hidrov\u00eda tienen sus propios puertos. Cargill tiene tres; Bunge, tres; Dreyfus, dos; Noble, dos; Nidera tiene Rosario. Todos los grandes tienen puertos y a 34 pies. Ellos, que son los que originan, no van a venir a poner plata ac\u00e1\u201d.<\/p>\n

En ese contexto, Molinari, sentenci\u00f3: \u201cLa navegaci\u00f3n desde San Lorenzo hacia el norte es diferente. Eso no lo tengo que decir yo, lo tiene que decir Santa Fe permanentemente\u201d.<\/p>\n

Ese fue uno de los puntos centrales del diagn\u00f3stico en base al cual se pensaron las soluciones. \u201cLo primero que nos planteamos fue rescatar lo que ten\u00edamos en infraestructura y en gente. Lo segundo fue proyectar sobre lo que tenemos y no lamentarnos por lo que no tenemos. Tenemos 25 pies, no 34. Veamos qu\u00e9 es lo que podemos hacer con eso\u201d, dijo.<\/p>\n

Y continu\u00f3: \u201cEl tercer punto es tener masa cr\u00edtica, ah\u00ed es donde nos propusimos buscar un producto estrella, y tambi\u00e9n dijimos vamos a gestionar antes que invertir. Es muy dif\u00edcil convencer al directorio de que hay que poner plata en este elevador que es del a\u00f1o 55 o en los muelles. Ellos creen que esto es una inmobiliaria. Pero nosotros gestionamos y movimos el puerto, ahora hay que invertir. Al elevador lo dimos vuelta tres veces, porque tiene una capacidad de 50 mil toneladas y nosotros ya hicimos 150 mil\u201d.<\/p>\n

A nivel fluvial Santa Fe est\u00e1 muy cerca de Up-river, los puertos exportadores de granos del sur santafesino. Adem\u00e1s de las desventajas en la profundidad de la hidrov\u00eda, Molinari puso como ejemplo que Bunge Ramallo (Buenos Aires) invirti\u00f3 526 millones de d\u00f3lares en esa estaci\u00f3n. \u201cNo hay que ser irreales, con eso no podemos competir de igual a igual. Por eso apuntamos a los especialities: el arroz y nos inscribimos como industrial balanceador para hacer un concentrado proteico que fue nuestro producto estrella hasta el a\u00f1o pasado\u201d, explic\u00f3.<\/p>\n

El transporte fluvial es m\u00e1s econ\u00f3mico que el terrestre. Remontar un barco hasta Timb\u00faes forma parte del c\u00edrculo virtuoso de la log\u00edstica argentina. En el mundo no hay otro ejemplo de subir un barco tierra adentro hasta 400 kil\u00f3metros. Subir el buque siempre es m\u00e1s barato que bajar los camiones, por eso no hay un puerto de aguas profundas y es un \u00e9xito la hidrov\u00eda.<\/p>\n

\u201cEse es el primer problema: que la log\u00edstica terrestre no te compensa la subida del buque. Por eso nosotros nos preguntamos d\u00f3nde se nos compensa eso. No es en la soja, en el ma\u00edz, en los commodities: se compensa en los especialities. Hace tres a\u00f1os arrancamos con el arroz y creemos que esa es la proa que tiene que ponerse este puerto porque el arroz no se carga en Up-river, sino que se carga en San Pedro o en Z\u00e1rate (ambos provincia de Buenos Aires). Subir los barcos hasta Santa Fe es much\u00edsimo m\u00e1s barato que bajar los camiones hasta San Pedro\u201d, asegur\u00f3.<\/p>\n

\u201cEn cambio, en la soja \u2013argument\u00f3\u2013, subir un barco de Timb\u00faes hasta Santa Fe me cuesta 140 mil d\u00f3lares y no me compensa la diferencia de flete terrestre. El cami\u00f3n desde Humboldt a Santa Fe me cuesta casi lo mismo que el cami\u00f3n de Humboldt a Timb\u00faes. Adem\u00e1s, al buque que subo lo tengo que cargar casi la mitad de lo que lo cargo en Timb\u00faes porque all\u00e1 tienen 34 pies, todos los costos se me duplican\u201d.<\/p>\n

Por eso los especialities, a diferencia de los commodities, ah\u00ed tienen una oportunidad. Los puertos de Up-river que compiten con Santa Fe en graneles no lo pueden hacer en el caso del arroz por dos cuestiones: en primer lugar porque coinciden el momento de las cosechas del arroz y de la soja, por lo que el sur se tiene que abocar a la oleaginosa al momento de embarcar el arroz; el otro motivo es que el cereal que viene desde Chaco y Corrientes va much\u00edsimo m\u00e1s abajo a cargar los barcos, por lo que el flete terrestre es m\u00e1s caro. Y Santa Fe tiene productores que est\u00e1n a 35 kil\u00f3metros.<\/p>\n

El otro especiality que tom\u00f3 el puerto local fue un concentrado proteico. Para eso, el viejo elevador terminal fue transformado en una planta de balanceados. Ese concentrado va a diferentes pa\u00edses y ten\u00eda un costo baj\u00edsimo en el fobbing de contenedores. Eso permiti\u00f3 explotar la especialidad de Santa Fe de hacer graneles en contenedores. \u201cEl tema es que el contenedor no puede volver vac\u00edo. Eso nos permiti\u00f3 arrancar con una baja inversi\u00f3n con el concentrado proteico que es la base de un balanceado. Tenemos un cliente que le vende 150 contenedores por mes de ese concentrado a una ciudad de Vietnam donde hay 20 mil chanchos. Ellos toman nuestra base y la terminan con su propia f\u00f3rmula de acuerdo al animal que se alimenta\u201d, explic\u00f3 Molinari.<\/p>\n

El primer a\u00f1o que se puso en marcha esa estrategia se movieron 3.000 contenedores en el puerto local. Mientras que el segundo a\u00f1o, en 2013, fueron 18.000. Para tener una referencia eso signific\u00f3 sextuplicar la cantidad de contenedores que se embarcan con leche en polvo en un buen a\u00f1o para ese producto.<\/p>\n

\u201cCuando uno tiene un producto ancla como el concentrado \u2013explic\u00f3\u2013, puede subir a esa log\u00edstica otras menores como la leche en polvo. El concentrado me posibilita tener regularidad, barcazas y contenedores. Eso me permiti\u00f3 hacerme l\u00edder en arroz en contenedores porque empezamos a sacar por ac\u00e1 el arroz que antes sal\u00eda por Z\u00e1rate\u201d.<\/p>\n

Sin embargo, en diciembre del a\u00f1o pasado aumentaron las retenciones del concentrado proteico del 5 al 32 por ciento y lo que se ven\u00eda haciendo no se pudo continuar. \u201cNosotros nos ca\u00edmos como terminal de graneles en contenedores y atr\u00e1s se cay\u00f3 la Care (la \u00fanica empresa argentina que transporta contenedores en barcaza). Somos un pa\u00eds incre\u00edble, fundimos hasta a los monopolios\u201d, se quej\u00f3.<\/p>\n

\u201cPero lo m\u00e1s grave \u2013sostuvo\u2013 es que nos matan el marketing fluvial y el exportador no quiere venir m\u00e1s por el r\u00edo. Eso es lo que le pas\u00f3 a la leche en polvo, que en su momento le cambiaron las reglas de juego y decidieron irse en cami\u00f3n que le cuesta un 40 por ciento m\u00e1s. Todas estas idas y vueltas en las pol\u00edticas hacia el r\u00edo perjudican la log\u00edstica. Y al norte de San Lorenzo es peor. Nosotros y Diamante somos el jam\u00f3n del sandwich, porque no estamos tan al norte como Formosa y Barranqueras (que pueden trabajar m\u00e1s libremente con barcazas paraguayas), ni tan al sur donde tienen otra l\u00f3gica de funcionamiento y otra profundidad\u201d.<\/p>\n

Seg\u00fan Molinari, luego de muchas reuniones, desde el gobierno Nacional entendieron que fue un error subir las retenciones y las bajaron, pero para bolsas de 50 kilos. \u201cAhora vamos a hacer embolsado en contenedor y alg\u00fan granel podremos hacer. Despu\u00e9s de estar nueve meses parados, ahora tenemos que retomar todo esto con bolsas, lo que nos genera un costo adicional para volver a recuperar los mercados que ya fueron ocupados. Nos va a costar much\u00edsimo recuperar lo que un tipo desde un escritorio nos lo borr\u00f3 de un plumazo\u201d, dijo.<\/p>\n

\u201cSe lo explicamos a Randazzo (Florencio, ministro del Interior y Transporte), a Ramos (Alejandro, secretario de Transporte), a Capitanich (Jorge, jefe de Gabinete). Hablamos con todo el mundo porque esto no perjudica a nadie. Up-river maneja 60 millones de toneladas, qu\u00e9 les puede perjudicar que nosotros hagamos 150 mil toneladas. Sin embargo, ac\u00e1 tenemos 400 personas trabajando\u201d, adujo.<\/p>\n

Luego a\u00f1adi\u00f3: \u201cAdem\u00e1s se beneficia a las otras log\u00edsticas como la leche en polvo. Todo esto tiene su complejidad porque hay que coordinar al originador exportador con el due\u00f1o del contenedor, que si no quiere venir a Santa Fe no hay qui\u00e9n los mueva. Hay muchas cuestiones a tener en cuenta, y todo eso lo voltearon de un d\u00eda para el otro. Fue dur\u00edsimo\u201d.<\/p>\n

Molinari asegur\u00f3 que es un c\u00edrculo virtuoso donde todos ganan. \u201cGana la barcaza, gana el exportador al que se le reducen los costos de flete, gana el puerto que genera trabajo. No es un camino f\u00e1cil, pero funciona. Tanto es as\u00ed que no nos alcanzaban las barcazas y fuimos nosotros los que impusimos el Belgrano Cargas como tren de contenedores\u201d, asegur\u00f3.<\/p>\n

\u00a0Una navegaci\u00f3n diferente<\/h3>\n

Seg\u00fan el gerente comercial del puerto, el negocio del r\u00edo \u201ces un negocio de volumen\u201d y por ese motivo \u201cuna barcaza no va a venir por cinco contenedores\u201d. \u201cPor eso nosotros nos unimos a la log\u00edstica paraguaya. En la hidrov\u00eda hay dos grandes centros de contenedores vac\u00edos. Nosotros encontramos esta soluci\u00f3n al diagn\u00f3stico que le da grandes posibilidades de funcionar a este puerto\u201d, agreg\u00f3.<\/p>\n

Para Molinari hay que buscar cu\u00e1l es el especiality para no competir con los puertos de abajo. \u201cEste puerto y el nuevo que viene tienen que mirar hacia arriba, hacia Asunci\u00f3n. Los paraguayos pasan por enfrente nuestro. De San Lorenzo al norte, no trabajar con los paraguayos es una injusticia total. Nosotros pedimos que de San Lorenzo al norte a los permisos los manejen los puertos. Pero no nos dan bolilla\u201d, protest\u00f3 al tiempo que dijo que el a\u00f1o pasado Santa Fe trabaj\u00f3 un mont\u00f3n con los contenedores vac\u00edos que volv\u00edan del Paraguay. \u201cEllos suben electr\u00f3nica y un mont\u00f3n de cosas porque no fabrican nada. Cuando bajaban vac\u00edos nosotros los llen\u00e1bamos con mercader\u00eda argentina\u201d, indic\u00f3.<\/p>\n

En ese sentido, tambi\u00e9n expres\u00f3 que es muy importante la especializaci\u00f3n portuaria. \u201cAl ser especialistas en contenedores nosotros podemos cargar hasta dos contenedores a la vez y de diferentes productos. Eso nos permite cargar dos clientes a la vez o dos contenedores para el mismo cliente. Desde el punto de vista financiero, eso es muy importante. Nosotros podemos cargar 60 contenedores por d\u00eda y eso no lo hace ni Rosario ni Asunci\u00f3n\u201d, afirm\u00f3 quien tiene una maestr\u00eda y estuvo becado en el puerto de Valencia, Espa\u00f1a.<\/p>\n

Pero para proyectar ese puerto hacia el norte se requieren reglas de juego espec\u00edficas. \u201cNosotros tenemos una estrategia que se basa en diferenciar la navegaci\u00f3n de San Lorenzo-Timb\u00faes hacia el norte. A esos puertos del sur le dan los 34 pies, \u00bfy a nosotros qu\u00e9? Eso es lo que planteamos en t\u00e9rminos de pol\u00edtica portuaria en todos los foros. La Aduana Santa Fe deber\u00eda tener las mismas prerrogativas y las mismas disposiciones que Aduana San Lorenzo y Aduana Rosario. Eso tambi\u00e9n lo pedimos para Prefectura, Senasa, V\u00edas Navegables. Ellos no tienen la potestad de cambiar estas cosas. Para ellos toda la hidrov\u00eda es igual, y no lo es\u201d, asever\u00f3.<\/p>\n

\u201cLo que venimos sosteniendo \u2013continu\u00f3\u2013 como pol\u00edtica portuaria frente a estos organismos es que queremos reglas que sean acordes con nuestra realidad. No queremos las mismas reglas que hay de San Lorenzo al sur porque no nos sirven. Si no nos dan el dragado, que nos den algo para que podamos funcionar. El tema es que somos diferentes y por eso no nos pueden medir con la misma vara que miden a Ramallo, San Pedro, Rosario, Timb\u00faes, San Lorenzo. Ellos tienen 34 pies y tienen un barco cada 15 minutos\u201d.<\/p>\n

Fuente: Uno, Santa Fe<\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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