Hay muchas experiencias en materia de desarrollo urbano que terminaron fallidas. Los carriles exclusivos, el Ferrourbano, las ciclov\u00edas y los contenedores son ejemplos de ello.<\/p>\n
Ciclov\u00edas, contenedores, carriles exclusivos para \u00f3mnibus y trenes urbanos. Estos cuatro ejes se convirtieron en muchas ciudades en sin\u00f3nimo de mejoras en la calidad de vida de sus habitantes.<\/p>\n
Sin embargo, C\u00f3rdoba se qued\u00f3 a mitad de camino en su implementaci\u00f3n. En algunos casos fue pionera, como en las sendas para bicicletas y en los carriles exclusivos para el transporte urbano.<\/p>\n
En otros, su puesta en pr\u00e1ctica fue t\u00edmida, como la contenerizaci\u00f3n de residuos. O depende del impulso de otras jurisdicciones, como pasa con el Ferrourbano.<\/p>\n
\u201cUn motivo que atraviesa todo es simple: en general, son todas pol\u00edticas confinadas al enfoque sectorial, que no se dan en un marco m\u00e1s amplio. No intervienen otras \u00e1reas, sino son de una sola repartici\u00f3n. Y se van agotando en la misma l\u00f3gica de la repartici\u00f3n\u201d, dijo el urbanista Alejandro Cohen.<\/p>\n
\u201cLas gestiones de Ram\u00f3n Bautista Mestre y Rub\u00e9n Mart\u00ed fusionaban Planificaci\u00f3n y Obra P\u00fablica, y manejaban el 50 por ciento del presupuesto. Despu\u00e9s se va a un enfoque en el que la secretar\u00eda que planifica no ejecuta\u201d, agreg\u00f3.<\/p>\n
Cohen record\u00f3 que, en la actualidad, Espacios Verdes no depende de Urbanismo y Planificaci\u00f3n, y advirti\u00f3 de que con los anuncios de creaci\u00f3n de distritos urbanos se puede padecer el mismo problema. \u201cEl intendente enuncia los distritos, pero si no ten\u00e9s mando \u00fanico o \u00e1mbito concurrente, las acciones se van diluyendo en formulaciones y cada \u00e1rea operativa las ejecuta como quiere\u201d, indic\u00f3.<\/p>\n
Para Virginia Romanutti, soci\u00f3loga y coordinadora ejecutiva de la Red Ciudadana Nuestra C\u00f3rdoba, \u201cuna cuesti\u00f3n clave es la ausencia de planes a largo plazo\u201d. \u201cLos que hubo est\u00e1n escritos, pero no se llegaron a plasmar, como el Director o el 2020. No hubo participaci\u00f3n social que se plasmara en proyectos concretos para avanzar, por lo que no hay continuidad. Cada intendente que viene tiene su f\u00f3rmula. Todo se resuelve en la urgencia y eso hace que no se concreten las pol\u00edticas\u201d, detall\u00f3.<\/p>\n
Otro factor que se\u00f1ala Romanutti es la falta de actitud para enfrentar el conflicto. \u201cEs mejor dejar todo como est\u00e1 y no asumir el riesgo\u201d, remarc\u00f3. Estos factores fueron influyendo en la percepci\u00f3n de que C\u00f3rdoba est\u00e1 condenada a no poder implementar nada que sea novedoso o que destaque a la ciudad en alg\u00fan plano.<\/p>\n
Diferenciada y contenerizaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n La recolecci\u00f3n diferenciada se inici\u00f3 en la d\u00e9cada de 1990, cuando Rub\u00e9n Mart\u00ed lanz\u00f3 un plan que inclu\u00eda la separaci\u00f3n domiciliaria de residuos en bolsas de diferentes colores. Adem\u00e1s, en los CPC se hab\u00edan dispuesto contenedores en los que se pod\u00edan arrojar materiales reciclables y en la peatonal hab\u00eda cestos diferenciados. Pero todo se cay\u00f3 debido a los problemas financieros que tuvo la intendencia de Germ\u00e1n Kammerath.<\/p>\n En 2009, durante la intendencia de Daniel Giacomino, la Municipalidad relanz\u00f3 el sistema a trav\u00e9s de la empresa estatal Crese.<\/p>\n En la actualidad, las firmas Lusa y Cotreco deber\u00edan prestar el servicio en 190 barrios. Pero hay falencias y no se hace de manera adecuada. En el proceso licitatorio en curso, se deber\u00e1 extender la diferenciada a toda la ciudad.<\/p>\n Tambi\u00e9n en la intendencia de Giacomino se colocaron los primeros contenedores en el \u00e1rea central. La fallida licitaci\u00f3n de 2013 ampliaba ese sistema y propon\u00eda mejoras tecnol\u00f3gicas, pero el actual s\u00f3lo afecta al \u00e1rea central.<\/p>\n Mientras tanto, ciudades como Rosario y Buenos Aires extendieron en los \u00faltimos a\u00f1os esa modalidad, que supone menos costos log\u00edsticos en el servicio.<\/p>\n El tren que nunca sali\u00f3 del and\u00e9n<\/strong><\/p>\n El 1\u00ba de abril de 1980, el intendente de facto, Alejandro Gavier Olmedo, anunciaba la apertura de sobres con propuestas de consultoras para la confecci\u00f3n del proyecto por el que se iba a realizar el llamado a licitaci\u00f3n p\u00fablica del \u201csistema ferrourban\u00edstico\u201d de la ciudad.<\/p>\n Gavier Olmedo se\u00f1alaba que el antecedente de la obra se remontaba a 1958. Y hab\u00eda adelantado que a principios de 1981 estar\u00edan listos los pliegos para el llamado a licitaci\u00f3n del sistema, que comprend\u00eda los 23 kil\u00f3metros que separan las estaciones Arg\u00fcello y Ferreyra, en el noroeste y sudeste de la ciudad.<\/p>\n La ca\u00edda del gobierno militar se llev\u00f3 consigo la materializaci\u00f3n del Ferrourbano.<\/p>\n En 1988, Ram\u00f3n Bautista Mestre los reflot\u00f3. El proyecto contaba con 10 estaciones a lo largo del recorrido, y trenes que circular\u00edan cada 23 minutos con una velocidad de 70 a 80 kil\u00f3metros por hora. Se llam\u00f3 a licitaci\u00f3n y se dej\u00f3 todo listo para que Rub\u00e9n Mart\u00ed adjudicara el servicio, pero finalmente desisti\u00f3.<\/p>\n El Ferrourbano tuvo una \u00faltima oportunidad en 2008, durante el apogeo de Ricardo Jaime como hombre fuerte del transporte nacional y del kirchnerismo en C\u00f3rdoba. Jaime prometi\u00f3 su puesta en marcha con la misma traza planeada por Mestre y lleg\u00f3 a habilitar un tramo. Todo se esfum\u00f3 cuando lo eyectaron del gabinete luego de las elecciones de 2009.<\/p>\n Los sistemas metropolitanos de trenes son una opci\u00f3n muy utilizada en el mundo para lograr una movilidad sustentable. Incluso, se fueron complementando con otros sistemas, como tranv\u00edas o subterr\u00e1neos. En Argentina, s\u00f3lo existe esa alternativa en el \u00e1rea metropolitana de Buenos Aires.<\/p>\n Muy poco en carriles exclusivos para \u00f3mnibus<\/strong><\/p>\n C\u00f3rdoba fue precursora en delimitar espacios especiales de las calzadas para el transporte p\u00fablico. Los carriles exclusivos de avenida Col\u00f3n nacieron a finales de los \u201970 y constituyeron un avance en cuanto a privilegiar los modos masivos sobre los particulares.<\/p>\n Sin embargo, no fue una pol\u00edtica sostenida en el tiempo, y en otras ciudades se hizo evolucionar el sistema. As\u00ed, en Curitiba (Brasil), nacieron a mediados de los \u201990 los sistemas de buses r\u00e1pidos (BRT, por su sigla en ingl\u00e9s), que agregaron estaciones en altura y divisiones f\u00edsicas entre los \u00f3mnibus y los veh\u00edculos particulares.<\/p>\n En Argentina, la ciudad de Buenos Aires fue la primera en adaptar esos sistemas con los metrobuses, que siguen creciendo en las avenidas porte\u00f1as.<\/p>\n En C\u00f3rdoba tuvieron un impulso inicial importante. En 2014 se anunciaron cuatro en las avenidas Col\u00f3n, N\u00fa\u00f1ez, Fuerza A\u00e9rea y Sabattini. S\u00f3lo se materializ\u00f3 este \u00faltimo, que se ejecut\u00f3 \u201ca la cordobesa\u201d y sin la inversi\u00f3n que requer\u00eda la correcta implementaci\u00f3n de ese sistema.<\/p>\n El a\u00f1o pasado se anunci\u00f3 la construcci\u00f3n de otro S\u00f3lo Bus en avenida Las Malvinas, pero no hubo m\u00e1s novedades. Este a\u00f1o, el intendente Ram\u00f3n Mestre reflot\u00f3 la ejecuci\u00f3n del de Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n Las bicicletas siguen esperando<\/strong><\/p>\n Tambi\u00e9n en la d\u00e9cada de 1990, C\u00f3rdoba fue pionera en dotar de infraestructura a la ciudad para que los vecinos pudieran usar sus bicicletas como modo de transporte. La red lleg\u00f3 a tener 120 kil\u00f3metros, de los cuales hoy sobreviven unos 108, pero no se sigui\u00f3 con la implementaci\u00f3n de esa pol\u00edtica de manera constante.<\/p>\n Por a\u00f1os, no se construy\u00f3 ni un solo kil\u00f3metro. Al mismo tiempo, Rosario y Buenos Aires le daban impulso a la construcci\u00f3n de infraestructura para ciclistas, como modo de promover la movilidad sustentable. As\u00ed, Capital Federal cuenta hoy con una red interconectada de 195 kil\u00f3metros, y Rosario, con 120. Adem\u00e1s, poseen sistemas de bicicletas p\u00fablicas.<\/p>\n Por el contrario, C\u00f3rdoba todav\u00eda navega en promesas. En los \u00faltimos a\u00f1os, sum\u00f3 no m\u00e1s de cuatro kil\u00f3metros por Nueva C\u00f3rdoba. Pero todav\u00eda se esperan los 42 kil\u00f3metros nuevos para conectar la red existente que anunci\u00f3 Ram\u00f3n Mestre en 2017 y repiti\u00f3 en la apertura de sesiones de 2018.<\/p>\n Hay muchas experiencias en materia de desarrollo urbano que terminaron fallidas. 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