Proponen que vuelva el tren de pasajeros para unir a los departamentos de Mendoza
Con aval de la Unión Ferroviaria, un proyecto de ley apunta a captar una parte de $20 mil millones presupuestados en renovar 6 trazas.
Con aval de la Unión Ferroviaria, un proyecto de ley apunta a captar una parte de $20 mil millones presupuestados en renovar 6 trazas.
Unos $180 millones inicialmente para el mejoramiento de algunos tramos y la refuncionalización de formaciones con el objetivo de que el tren, además de cargas, vuelva a transportar pasajeros, es parte de un proyecto de ley presentado ayer. Con aval de la Unión Ferroviaria, el propósito es que, con la incorporación de Mendoza al directorio de Trenes Argentinos Sociedad del Estado se reoriente parte del presupuesto anual asignados por la Nación para mejorar el servicio ferroviario provincial.+
“Queremos que en el presupuesto anual de Trenes Argentinos se incluya la reactivación ferroviaria de la provincia”, explicó Carlos Sosa, secretario general del la Unión Ferroviaria en Mendoza y actual diputado provincial.
Actualmente, la asignación a TA para renovar trazas y material rodoviario en todo el país suma $120 mil millones, junto a otros $60 mil millones en subsidios al transporte. De 163 kilómetros en el Gran Mendoza unos 140 deben recuperarse para volver a convertir al tren en transporte que 11% ya está comprometido con la línea del Metrotranvía.
Además, hay otros 5 ramales de distinta extensión, 2 de los cuales conectan al radio urbano con Este y Valle de Uco. Entre ellos, Ciudad- La Paz, de 172 km de longitud (incluye variante Rivadavia), y Ciudad- Eugenio Bustos, de 101km.
Las restantes unen la zona Este con el Sur. Son Las Catitas – Monte Comán (149km), Monte Comán – Alvear – Bowen (67km), y el de Monte Comán – San Rafael – Malargüe, de 237km.
Si bien el costo total estimado de construcción por kilómetro (incluye duplas, vías, seguridad y adecuación urbana, esto es, viviendas aledañas) ronda los u$s 6 millones, de acuerdo al economista Javier Elizondo, autor del estudio que fundamenta la propuesta “en el caso de Mendoza se reduce sensiblemente porque refuncionalizar la traza existente es mucho más barato”.
La estimación apunta a alrededor de u$s 1,5 millón. “Se necesita desconcentrar el radio urbano, y en ese sentido la intención es que tanto carga como pasajeros sean parte de la ecuación”, completó Elizondo, para quien el plan podría adaptar incluso la variante Palmira, ya en marcha, y recuperar predios como la antigüa Estación Belgrano (Guaymallén), como nodo entre Maipú y el Aeropuerto.
Los PPP, el modelo
Para Raúl Toneatti, secretario adjunto de la Unión Ferroviaria “el presupuesto y las decisiones siempre estuvieron centralizadas. Pero indudablemente que haya interés de privados en participar es clave”.
Aún con el antecedente del intento frustrado allá por 2014-15, desde el gremio ferroviario muestran confianza en que prospere el proyecto.
“Mi papá era ferroviario, y yo llevo 30 años trabajando. Siempre le vamos a tener fe. Si es el medio de transporte terrestre más seguro y económico del mundo!”, añadió Toneatti.
Desde el punto de vista de la rentabilidad, el proyecto contempla negocios anexos a las estaciones. Y con la seguridad de que la primera parte de la inversión necesaria es la más onerosa, los impulsores del proyecto promueven el modelo PPP (Proyectos Público- Privados), que el Gobierno patentó como forma de avanzar en inversiones estratégicas para infraestructura vial y también energética.
En tal sentido, el caso ilustrativo utilizado es el del proyecto que pretende explotar el ramal que une al polo petrolero de Añelo, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca, también pensado para la minería si se reactiva el proyecto de Vale en Potasio Río Colorado. Una iniciativa que cuenta con el respaldo de YPF, con fuerte presencia en distintos yacimientos hidrocarburíferos.
En base a la Ley 7.038 (Compre Mendocino), el proyecto estipula “la capacidad industrial del sector metalmecánico de Mendoza en la ejecución de las obras de infraestructura y material rodante”.
Al respecto, desde Asinmet ayer expresaron su interés en avanzar conforme se den las condiciones.
Julio Totero, directivo de la entidad empresaria, subrayó “que hemos participamos un grupo con el gremio, la UIM y gente de Capital y San Martín, y el Pasip. Incluso le pedimos al ministerio del interior que se le asigne algún otro estatus, pero hay que resolver el tema de las usurpaciones de terreno, la seguridad del tránsito de los trenes y el traslado de los talleres ferroviarios de Capital a Palmira, que tiene que ser el nodo principal”.
Para el empresario “es mucha la plata invertida en los últimos años en la línea San Martín para los granos de la Pampa Húmeda y obviamente es de nuestro interés el desarrollo ferroviario para la producción primaria. Y, más allá de la desaparición de una fábrica que supo ocuparse de los vagones, sin duda existe know-how en Mendoza; hay que aprovechar el potencial de la siderurgia y también la maderera, para no tener que importar durmientes de China”.
Cómo sigue
El proyecto de Recuperación Industrial y de Transporte Ferroviario ahora se discutirá en la Comisión de Obras Públicas, en busca de la declaración de utilidad pública como paso legislativo necesario para lograr aval de la Provincia. Y así ir por una mayor porción del presupuesto nacional para el área, a partir de una posición favorable para otro proyecto vinculado: el de los anillos de circunvalación vial.
El mismo también propone adecuarse a la Ley Nº 8.051 de Ordenamiento Territorial y Usos de Suelo “para la planificación y ejecución del desarrollo y recuperación del patrimonio ferroviario en la Provincia de Mendoza”.
“La idea es que se federalicen los fondos asignados. Y que el proyecto se incorpore al presupuesto 2019”, consignó la senadora provincial Fernanda Lacoste, acompañada por el diputado nacional Guillermo Carmona.
Al respecto, Carmona subrayó que “en los talleres del Metrotranvía se pueden usar para los componentes necesarios, y hay firmas mendocinas que están interesadas. Luego de la decisión de no avanzar con el Ferrocarril Trasandino argumentando que iba a costar mucha plata y tiempo, se puede reinstalar la conexión ferroviaria para Mendoza”.
Desde el oficialismo, el jefe del bloque de Senadores, Marcelo Rubio, advirtió que “siendo un tema de competencia nacional, habrá que analizar bien la viabilidad técnica del proyecto. Recuperar el servicio para pasajeros sería ideal, aunque ya se propuso con el Gobierno anterior sin éxito y hoy se necesita más infraestructura vial para las economías regionales”.
