Las obras son la gran deuda de la Región Centro del país
Una red de autopistas que uniría a las tres provincias argentinas con el sur de Brasil y el centro de Chile, acueductos para repartir agua potable desde el Paraná, puentes, túneles, nuevos ramales ferroviarios, terraplenes, canales
Una red de autopistas que uniría a las tres provincias argentinas con el sur de Brasil y el centro de Chile, acueductos para repartir agua potable desde el Paraná, puentes, túneles, nuevos ramales ferroviarios, terraplenes, canales para contener inundaciones; hasta se habló de una hidrovía para que Córdoba deje de ser mediterránea. El sueño de la Región Centro incluía entre sus anhelos un encadenamiento de obras de infraestructura que, 20 años después, están lejos de completarse.
Hubo avances, pero a cuentagotas. Se lograron cosas, pero no han sido suficientes si se tiene en cuenta que desde 1998 hasta ahora pasaron casi 20 ejecuciones presupuestarias nacionales y provinciales, más de una decena de cumbres de gobernadores y centenares de foros y reuniones de comisiones parlamentarias. También incontables encuentros de representantes provinciales de todos los sectores de la sociedad civil y una nutrida cantidad de misiones a lejanos destinos internacionales como Rusia, Sudáfrica, China, India y el sudeste asiático.
“A partir de este momento, nuestros ríos son sus ríos y nuestros puertos son sus puertos”. Esas fueron las palabras que Jorge Obeid, el entonces gobernador de Santa Fe, escogió para dirigirse a Ramón Bautista Mestre, su par cordobés, el 15 de agosto de 1998. Fue en las ciudades limítrofes de San Francisco y Frontera, fecha y lugar en que nacía oficialmente la Región Centro.
Al año siguiente, se sumó Entre Ríos, cuando Jorge Busti firmó la adhesión en los mismos términos que habían acordado inicialmente Córdoba y Santa Fe.
Seis años después, en julio del 2004 y ya con José Manuel de la Sota como titular del Ejecutivo cordobés, los máximos mandatarios de los tres distritos firmaron el llamado Protocolo de Córdoba, considerado como relanzamiento de la región. Allí se reafirmaron los términos del tratado original y se reglamentó su funcionamiento.
Con el devenir de los encuentros, y a lo largo de todos estos años, se formularon infinidad de estudios y documentos en los que se fueron enumerando obras necesarias para fortalecer la mentada integración. Era la infraestructura que serviría para llevar al mundo el gran potencial productivo de la región: entre las tres reúnen poco más del 50 por ciento de los granos sembrados, el 70 por ciento de la maquinaria agrícola, el 90 por ciento de la elaboración de aceites, casi el 70 por ciento de leche, todo el maní y algo más de la mitad de la producción avícola de todo el país.
Hubo avances, como el puente Rosario-Victoria (2003), la autovía 14 –en Entre Ríos– (2009), la autopista Rosario-Córdoba (2010), gran parte de la autovía 7 (en San Luis y en Mendoza) y –más recientemente– la autovía 36, en Córdoba.
Sin embargo, redes viales clave aún no están terminadas. Falta finalizar la autovía 19, que une las dos capitales principales de la región, y no hay novedades con, por ejemplo, la ruta 158 (San Francisco-Río Cuarto), la ruta 11 (Santa Fe-Resistencia), el tramo Río Cuarto-Villa Mercedes de la autovía 8 y el puente Santa Fe-Paraná.
Son construcciones vitales que servirán para completar el tantas veces mencionado corredor bioceánico central, aquel que permitiría unir el Atlántico con el Pacífico, interconectando los estados del sur de Brasil con las regiones del centro de Chile, pasando por el sur de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba y Cuyo.
También sigue faltando infraestructura en otras provincias para completar el corredor. El caso paradigmático es el túnel en el paso fronterizo de Agua Negra (en San Juan), que después de décadas de promesas está ahora en proceso de precalificación de las empresas que irán a la licitación.
Además de las obras viales, de todo lo imaginado por los “fundadores” de la región también resta mucho por hacer en otra infraestructura: desde el nacimiento de la región, en distintas cumbres de gobernadores se ha mencionado la hidrovía Paraguay-Paraná, la refuncionalización de red ferroviaria que interconecta el centro y el noroeste del país y el acueducto que traería agua potable desde el río Paraná hacia el oeste de Santa Fe y el centro-noreste de Córdoba.
También siguen faltando importantes inversiones en infraestructura portuaria (en Rosario y Santa Fe) y en el ordenamiento de la llegada de la carga de granos a los puertos para no colapsar las rutas.
Dulces sueños
Antonio María Hernández mira hacia atrás y está satisfecho con lo que se logró, pero reconoce que quedan deudas pendientes: habla de infraestructura, de armonización impositiva y, por sobre todo, de voluntad política. “Lo que se ha logrado es una parte”, dice a La Voz quien redactó el tratado que dio origen a la región. Hernández fue vicepresidente de la convencional constituyente que reformó la Constitución Nacional en 1994, norma que dio marco legal a la posterior conformación de regiones.
“Si bien es cierto que la Región Centro es la única que ha funcionado en el país por sobre los intentos de otras provincias, de ninguna manera se alcanzaron a lograr todos los objetivos que uno imaginó. La infraestructura es sin duda una deuda”, explica.
Para el constitucionalista, hubo muchos problemas para lograr los objetivos, como “la manera en que votan los diputados y los senadores que representan a las provincias de la región”, porque si hubieran tenido “una defensa más clara de las cuestiones regionales, federales y municipales, en el Congreso los resultados hubiesen sido otros”.
“Entre los objetivos había muchos aspectos, uno era estratégico: por su peso político y económico, la región podía servir para contra balancear el extraordinario poder que tiene el área metropolitana de Argentina, pudo haberse liderado un proceso federal, pero no siempre hemos estado a la altura de esas responsabilidades”, apunta.
Raúl Hermida fue otro de los que allá por 1996 empezó con los estudios socioeconómicos que luego sentarían las bases de la Región Centro. Como integrante del Instituto de Investigaciones Económicas (IIE) de la Bolsa de Comercio de Córdoba, realizó análisis de todo tipo sobre las cadenas de valor, los aspectos logísticos, las necesidades de infraestructura, las estrategias y las potenciales alianzas internacionales.
“Creo que se han dado pasos importantes a nivel institucional, estos años está funcionando bastante bien en lo que es la coordinación entre los tres gobernadores, los foros de las entidades empresarias y de otras organizaciones. Pero me hubiera gustado lograr muchísimo más”, dice Hermida.
“Las obras son un tema por resolver”, agrega remarcando la necesidad de que la región comience de una vez a materializar su objetivo inicial de articular con el Mercosur y con lo que ahora es la Alianza del Pacífico. “Falta avanzar en infraestructura y en la integración internacional, que seamos un bloque económico que se proyecte al mundo. Hay mucho por hacer”, agrega.
Hermida es optimista para los años que vienen: “Lo positivo es que ahora las condiciones son mejores, el mundo se ha integrado a una velocidad tal que es imposible decir que se va a alambrar el país”.
Planteo a la Nación
Respecto de los problemas para lograr aquellos objetivos iniciales y materializar las obras de infraestructura que se planificaron, el actual ministro de Gobierno de la Provincia, Juan Carlos Massei, entiende que si bien el proceso de integración de la Región Centro fue el más exitoso si se lo compara con los otros intentos, ha dependido de los “momentos económicos pendulares” que ha vivido la Argentina en estos años. “Hubo años en que la integración fue más fuerte y años que no”, agrega.
Massei también dice que le han planteado nuevamente a la Nación una serie de obras para finalizar de una vez con el corredor bioceánico. “¿Si (la Nación) ha decidido soterrar el (tren) Sarmiento, por qué no hacemos las autovías que tienen que ver con la integración con el Mercosur y la bajada de la hidrovía, como la ruta 158?”, se pregunta.
Infraestructura que falta para unir los tres países
Son obras para agilizar la conexión Pacífico-Atlántico.
Túnel Agua Negra. Prometido por décadas, es el cuello de botella del corredor vial. Lo más costoso es un túnel de 14 km. Demandará U$S 1.500 millones.
Puente Santa Fe-Paraná. Es otra de las obras de mayor envergadura que falta hacer. Ya está aprobado el proyecto y la traza. Estará al norte del túnel subfluvial actual.
Hidrovía Paraguay-Paraná. Es la obra que se espera que sea la columna vertebral de la integración de la Región Centro con el Mercosur. Será una salida mucho más económica para los granos y subproductos del Litoral argentino y de Paraguay, Bolivia y Brasil.
Autovía 19. Faltan 170 km entre Monte Cristo y San Francisco. La Provincia está haciendo la autovía Córdoba-Río Primero y la Nación una autopista en los kilómetros restantes.
Autovía 158. Son 295 km que permitirán unir el corazón de la región productiva cordobesa, entre San Francisco y Río Cuarto.
Ruta 18. Para unir Paraná con la autovía 14 faltan reacondicionar 204 km entre Viale y San Salvador, en Entre Ríos.
Autovía 8. Son 161 km de ruta entre Río Cuarto y Villa Mercedes que deben convertirse en autovía.
Autovía Rosario-Victoria. El puente Rosario-Victoria fue vital para unir las dos provincias del Litoral. Falta una traza de doble carril de 59 km entre ambas ciudades.
Variante Desaguadero. Para unir Villa Mercedes (San Luis) con la Cordillera, está proyectada una variante en el cruce del río Desaguadero, en el límite entre San Luis y Mendoza.
Circunvalación de Córdoba. El cierre del anillo (actualmente en obra), permitirá agilizar el paso por Córdoba, uno de los nudos del corredor Porto Alegre-Coquimbo.
Autovía Punilla. El puente sobre el San Roque y la autovía en el tramo de Punilla (proyectada y en análisis de factibilidad) acelerará el paso de los camiones por el centro del país.
Ruta 11. La Nación prometió convertir a la ruta 11, entre Santa Fe y Resistencia, al concepto de “ruta segura”, con banquinas pavimentadas y un carril extra para sobrepasos de camiones.
Autovía BR 290. La duplicación de la calzada de los 610 km que unen Uruguayana con Porto Alegre es una obra vital que debe ejecutar Brasil.
Paso Cristo Redentor. Hay que refuncionalizar la Aduana.
Paso de los Libres. Falta ampliar y reforzar la seguridad de la aduana en Paso de los Libres.
