Que la tarifa no nos tape la política
La movilidad requiere pensar y repensar políticas públicas, en tanto no se puede actuar sobre temas tan sensibles sin establecer una política marco que defina, no sólo qué tipo de movilidad se debe promover, sino para qué.
La movilidad requiere pensar y repensar políticas públicas, en tanto no se puede actuar sobre temas tan sensibles sin establecer una política marco que defina, no sólo qué tipo de movilidad se debe promover, sino para qué. El gobierno de Cambiemos asume el camino opuesto. Sus efectos: una política de grandes slogans, que no tiene en cuenta a las personas y que deriva en un pragmatismo economicista.
La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) involucra una interminable cantidad de variables que la vuelven muchas veces intangible. La falta de sensibilidad y de ideas de quienes tienen el manejo real del tema está en la base del problema. En un escenario complejo en lo económico y con el “cepo” generado por el acuerdo con el FMI, se decidió avanzar en la reducción de subsidios al transporte público llevando a un aumento exorbitante en las tarifas.
Para llegar a la cuestión tarifaria habría que tener en cuentas dos temas centrales. El primero, la institucionalidad y la regulación de la movilidad en la RMBA. El segundo, la propiedad de los modos de transporte públicos y sus estructuras de gastos.
El vínculo histórico entre las provincias, incluyendo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su etapa como Capital Federal, nunca fue simple. Desde la Independencia hasta nuestros días es uno de los principales asuntos en relación a la estructura administrativa del país. La RMBA incluye a la CABA, a la Provincia de Buenos Aires, a los Municipios de la Provincia que conforman la metrópolis, pero a la hora de hablar de transporte, también se incluye al Ministerio de Transporte Nacional. Cada una de estas entidades maneja una política de movilidad y, a su vez, se encarga de controlar a algún sector del transporte público. Este rompecabezas lleva a un modelo cuasi anárquico donde las responsabilidades recaen mayormente en el Estado Nacional. Muchas ciudades del mundo, tanto en países federales como unitarios, han optado por crear entes autárquicos a cargo de la planificación, ejecución y regulación del transporte.
Sobre la propiedad de los modos de transporte: en Argentina se discute sobre si debe existir una Marina Mercante estatal, si Aerolíneas Argentinas debe ser pública o privada, si los trenes deben ser públicos, etc. Sin embargo, la propiedad de las empresas de colectivo se encuentra por fuera de esa agenda. Lo paradójico es que el colectivo es el modo de transporte más utilizado. En la RMBA, 91 empresas (de las cuales muchas pertenecen a los mismos grupos económicos) controlan 138 líneas que en 2016 transportaron 1600 millones de pasajeros, los ferrocarriles urbanos aproximadamente 300 millones de pasajeros y 286 el subte. La existencia de empresas privadas de transporte público implica la necesidad de rentabilidad en servicios básicos y la necesidad del Estado de subsidiar.
¿Quién y cómo se financia la movilidad? Existen dos respuestas que no son excluyentes; los Estados (en sus diferentes niveles) o la ciudadanía, sea a través de impuestos o de la tarifa al momento del viaje. Este gobierno se aleja de la lógica del Estado como sostenedor del sistema público. Esta decisión demuestra desconocimiento o “liberalización explícita”. En casi todo el mundo el transporte público urbano se encuentra subsidiado.
En la RMBA, el aumento de tarifas convive, paradójicamente, con la existencia de masivos subsidios a empresas privadas, herencia de las reformas neoliberales de los años 90 y, sobre todo, de la renegociación de contratos del 2002. Los subsidios provienen de un fondo fiduciario formado por partidas presupuestarias y de la recaudación de una tasa al gasoil implementada en junio de 2001. En 2014 llegaron los 15.300 millones de pesos. Las cifras esconden una doble transferencia de ingresos a empresas privadas, bajo la excusa de mantener tarifas accesibles para el pasajero, el Estado Nacional subsidia a empresas privadas de transporte garantizando márgenes de ganancia.
¿Para qué se financia? Los aumentos de tarifas como excusa para la inversión de infraestructura tienen como principal objetivo mantener el statu quo entre un Estado con escaso poder y voluntad de control y un conglomerado de empresas privadas que se benefician con creces. Mientras tanto, la realidad muestra que la calidad de viaje es pésima en la gran parte de los transportes resultado del nulo control a las empresas privadas, las frecuencias incompresibles, las demoras extensas, los viajes inseguros, la información pobre y la infraestructura deficiente.
El marketing territorial del PRO/Cambiemos vía el mal llamado Metrobús, cuando se trata sólo de carriles exclusivos, el desaprovechamiento de la condición de gobernar la Nación, la Ciudad y la Provincia para empezar a planificar el transporte como sistema integrado y todos los aspectos mencionados anteriormente, dejan pendiente una tarea para los próximos años. Que las tarifas (sobre las que hay que seguir discutiendo y luchando para que no se despeguen del poder adquisitivo del salario) no nos tapen las políticas.
Por Alejandro Rascovan
* Dr. Ciencias Sociales (UBA)/Socio-economía del Desarrollo (Ehess) Becario Postdoctoral Imhicihu/Conicet Docente FSOC/UBA y UdeMM.
