Magdalena, Maradona y geopolítica
La alegría por la victoria futbolera ante la selección mexicana, no lleva a esta columna a desvincular ese episodio deportivo de la tragedia económica que vive este país, cuyo desvalijamiento final planificado empezó con el gobierno macrista.
La alegría por la victoria futbolera ante la selección mexicana, no lleva a esta columna a desvincular ese episodio deportivo de la tragedia económica que vive este país, cuyo desvalijamiento final planificado empezó con el gobierno macrista. Y cuyo mazazo legalizador se inició con el decreto 949/20, para esta columna firmado no casualmente el mismo día y a las mismas horas en que toda la Argentina lloraba la muerte de Diego Armando Maradona.
La distracción y desinformación respecto del contenido cipayo de tal decreto era por entonces total. Y la realidad fluvial y marítima de esta República en ese momento era tan absoluta como ignorada.
Hoy, en cambio, nadie podría asegurar que se trata de un contemporáneo modus operandi ministerial pero aquella «coincidencia» embona perfectamente con la exageración textual de ese ministerio. El mismo pasado viernes 25, desde argentina.gob.ar se anunció pomposamente: «Histórico: luego de negociaciones, el Ministerio de Transporte logró que un importante balizamiento en Río Uruguay se realice con balizador y tripulación argentina. El ministro Alexis Guerrera firmó el convenio específico de cooperación con la Comisión Administradora del Río Uruguay que oficializa el balizamiento en un importante tramo del río a través del balizador-562 B, que pertenece a la Dirección Nacional de Vías Navegables, y que se llevará adelante con tripulación argentina, impulsando la industria y mano de obra nacional».
Para quienes algo conocen de ríos, puertos y navíos, la exageración y el yerro son evidentes porque saben que el balizador 562-B es un viejo buque de poco calado que se entregó hace un cuarto de siglo a la entonces flamante Hidrovía SA, con destino a la parte que manejaba la empresa Emepa SA y fue destinado a la señalización en aguas de resguardo, dada su antigüedad».
Ahora, muchos años después, este navío fue «recepcionado por el hasta hace poco Subsecretario Leonardo Cabrera –puntualizó a esta columna el veterano capitán Oscar Verón– sin que se cumplieran las condiciones fijadas por el pliego de concesión, que exigía que los buques a préstamo debían estar en óptimas condiciones de navegabilidad y operatividad, lo que significa con documentación otorgada mediante inspección de la Prefectura Naval Argentina».
De donde «la verdad –sintetiza Verón– habrá sido que el 562-B ya no le importaba a Emepa porque toda embarcación necesita los certificados habilitantes expedidos por Prefectura, y el 562-B parece haber sido recepcionado en tiempo récord y sin mediar una comisión de especialistas en la materia, dado que todos los certificados –de máquinas, fondeo y gobierno, de posición y del casco– se vencían a los dos meses. Por eso cuando pedimos una reunión para plantear esto se nos respondió que la intención era que por lo menos un sector de balizamiento del río Uruguay lo hiciese el Estado. Lo que era una excusa propagandística que no justificaba que la Nación se hiciera cargo».
Lo cierto es que hay muchas embarcaciones del Estado Nacional absolutamente recuperables y que cumplirían con todos los acuerdos de dragado, señalización y estudios batimétricos desde Puerto San Martín al Norte, y que fueron acordados por los gobernadores ribereños en su última reunión.
Como sea, en todo lo que atañe a ríos, puertos y flotas siempre hay, como en el Hamlet de William Shakespeare, algunos feos olores. Por eso fue sospechoso que justo el día de la Marina Mercante (ese mismo 25 de noviembre), se firmó un convenio entre el Ministerio de Transporte y la Comisión Administradora del Río Uruguay, con detalles del balizamiento que realizará el gobierno argentino en 135 boyas en el río Uruguay y que, se dice, «afianza la soberanía nacional, genera nuevos puestos de trabajo y potencia al sector» porque pone «tripulación y balizador nacional para el balizamiento de la zona compartida del Río Uruguay». Lo que suena exagerado sobre todo porque en las costas de ese río es vox pópuli que la navegación será fundamental para que Brasil exporte su soja al mundo saliendo por el Río de la Plata, con cero beneficio para la Argentina.
La declaración ministerial concluye que «es importante remarcar que, tanto el ministerio de Transporte a cargo de Alexis Guerrera como la Comisión Administradora del Río Uruguay, pondrán a disposición sus equipos técnicos para ejecutar medidas y acciones conjuntas que incluyen programas y proyectos de cooperación y coordinación que favorezcan la navegación, el comercio, y las economías regionales». Nada de lo cual delinea un proyecto importante para el pueblo argentino ni su economía y mucho menos para la Soberanía Nacional.
Claro que también así se generan entusiasmos honrados –algunos superficiales, inclusive– por parte de gobernadores estimables y respetados, cuyo optimismo quizás merecería más prudentes reticencias: «El Consejo apoya además la concreción de la estratégica obra del Canal Magdalena, a la que considera una cuestión de soberanía nacional» tuiteó el ministro Guerrera. Y también que se resolvió que el cobro del peaje así como la contratación de las obras de mantenimiento y ampliación queden en manos del Ente Federal. Y también que estas obras incluyen la mejora del acceso a los puertos situados de Santa Fe al norte, en el alto Paraná y el Paraguay. Y también que se decidió promover la creación de una flota mercante nacional y la revisión del tratado internacional.
Anuncios todos que –es habitual en la Argentina– en los hechos suelen ser diferentes y/o fáciles de esquivar. Baste recordar que el próximo 22 de diciembre vence la concesión del Puerto de Punta Loyola, Provincia de Santa Cruz, cuya recuperación sería vital para reactivar industrias en toda la Patagonia. No obstante no parece figurar en agenda alguna, y quizás porque según reiteradas denuncias Punta Loyola es un puente de abastecimiento a las Islas Malvinas, lo que además de estar prohibido por leyes provinciales como la llamada «Ley Gaucho Rivero», implica una clara traición a la Patria y a la memoria de cientos de combatientes muertos en aquella maldita guerra.
Lo cierto es que hoy en materia de Soberanía se visualiza una Argentina signada por la sistemática entrega del patrimonio nacional. Y ahora mismo es feo constatar que desde la muerte de Maradona y hasta la alegría futbolera del sábado pasado se avanzó, inesperadamente y a paso redoblado, hacia la rifa total de la soberanía sobre el riquísimo patrimonio con que la naturaleza prodigó a esta república.
Quizás por eso este fin de semana resultó conmovedora la nota escrita por un veterano marino civil –el capitán Feliciano Ramos– en la que muestra con contundencia cómo se pensaba la Argentina fluvial y de ultramar en tiempos del tantas veces gorilamente execrado Juan Domingo Perón, insuperado gestor de aquella patria que entre 1945 y 1955 canceló el hambre en este país y aseguró vivienda, salud, educación y seguridad social para millones de compatriotas.
Una Argentina que hoy mismo podría garantizar lo que Martín Ayerbe –joven dirigente político y sindical de Astilleros Río Santiago, el más grande del país– sintetizó con gracia y severidad en un volante el mismo día del golazo de Messi, que podría cambiar el rumbo futbolero de los próximos días: «Nos hacen falta 118 buques graneleros, 39 petroleros, 14 portacontenedores, 2.400 barcazas y 840 pesqueros de altura. Esto lo puede hacer nuestro astillero y nos aseguraría 35 años de trabajo para más de 145.000 empleos». Nada menos.
Por Mempo Giardinelli
