Noticias del Paraná: de dragas, puertos y belgas
La verdad es que salvo la así llamada Trifecta comunicacional y su macizo sistema de desinformación, hoy en toda la Argentina no hay periódico, revista, portal, radio o sistema local de televisión que no se ocupe --cada vez más central y exhaustivamente-- de la cuestión mal llamada "Hidrovía" y con toda propiedad "Soberanía nacional sobre el río Paraná".
La verdad es que salvo la así llamada Trifecta comunicacional y su macizo sistema de desinformación, hoy en toda la Argentina no hay periódico, revista, portal, radio o sistema local de televisión que no se ocupe –cada vez más central y exhaustivamente– de la cuestión mal llamada «Hidrovía» y con toda propiedad «Soberanía nacional sobre el río Paraná». No estábamos errados quienes hace pocos meses empezamos a llamar la atención sobre esto.
Y es que cada semana crece el reclamo, porque lo que acontece en nuestro tan maltratado río es gravísimo más allá de los macaneos periodísticos. Porque el Paraná ha perdido mucha profundidad y, como en todo río, eso conlleva complicaciones importantes en todos los órdenes, sobre todo económicos y ambientales. Por un lado, para la navegación comercial implica pérdidas en la capacidad de carga de los buques. Según estimaciones oficiales, durante mayo y desde Rosario los barcos debían cargar un mínimo de 7,2 millones de toneladas de trigo, maíz y harina de soja, que se redujeron en 730 mil. Como paliativo, la concesionaria Jan de Nul apuró el sobredragado a fin de compensar el bajo nivel del río y facilitar el tránsito fluvial. Medios rosarinos aseguran que la compañía tiene ahora 5 dragas trabajando las 24 horas día tras día para garantizar la mayor navegabilidad posible a los eternos beneficiarios de la agroexportación.
En cuanto al costo ambiental, es mucho mayor y más peligroso, aunque los sectores dizque «productivos» lo desdeñen. La Dra. Adriana Anzolín, de la Asociación Socio Ambiental de Campana (ASAC), sostiene que el sobredragado es un «crimen ambiental» porque compromete seriamente el futuro del Paraná, que ya sufrió una bajante extraordinaria con la sequía en 2020, y encima ahora se lo castiga con el sobredragado.
Y esto se contradice con lo que se sostiene oficialmente, porque el sistema de dragado de que dispone Argentina está sano y es competente; y bien manejado sería un importante auxiliar. Y sólo a cargo del Estado se podría garantizar su cuidado. Porque el dragado consiste en la limpieza y profundización de cuerpos de agua a partir de la remoción de arenas, rocas y sedimentos y, precisamente y contra lo que se viene sosteniendo por diversos medios, en nuestro país hay una larga tradición de la industria naviera con probada capacidad humana, tecnológica y conciencia ecológica.
Las dragas argentinas están perfectamente capacitadas, y es notable el potencial de construcción y refacción rápida en astilleros nacionales, lo que de paso implicará creación de empleos calificados y reactivación industrial, que es la base de la futura, necesaria y urgente creación de una flota argentina fluvial y marítima. Según el ingeniero naval Miguel de Gregorio, de larga experiencia y ya consultado por esta columna, hoy se dispone de:
1. Draga 402 C tipo Dustpan (considerada «conservacionista» porque expulsa la arena extraída del fondo a 300/400 metros del dragado, lo que perfecciona de paso el cuidado natural de costas y barrancas, además de que esas arenas sirven para rellenos y construcciones) tiene una capacidad de dragado de 2.000 metros cúbicos por hora. Está en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, en buen estado.
2. Su gemela 403C, anclada en Corrientes y de la que esta columna informó semanas atrás, ha prestado excelentes servicios en el Alto Paraná y hoy aguarda una reparación relativamente sencilla y de bajo costo.
3. Draga 261C de succión por arrastre, está en la Capital Federal y en perfecto estado. Capacidad: 2000 m3.
4. Su gemela la 259C está en Concepción de Uruguay y requiere la reparación de un motor, a costos racionales y accesibles.
5. Draga 37C trabaja a rosario de baldes o canguilones (grandes recipientes secuenciados que funcionan a modo de noria). Se usa para dragar pie de muelles o bocas de acceso a puertos y está también en reparaciones.Su gemela la 35C está en Rosario con avería reparable en un motor.
6. Y la reina de las dragas: la 256C, «Capitán Nuñez», con capacidad de 6000 m3 por hora, fabricada en la Argentina en 1977 y modernizada en 1998. Es la más grande de Latinoamérica y está en perfectas condiciones, operada por la empresa Jan de Null, propietaria de hecho del Paraná.
Todas ellas, y hay más, son perfectas para las necesidades de ríos de características similares, como el Missisippi y el Paraná.
Un dato llamativo que señala otro informante que prefiere el anonimato es que en el pliego de Bases y Condiciones de la Concesión ahora prorrogada hay una importante cláusula acerca de la conformación del órgano de control, que jamás entró en funcionamiento. Su misión era evaluar sedimentos y hacer cumplir las condiciones de profundidad y cuando había problemas debía aplicar multas. Pero no era lo que sucedía y de hecho nunca funcionó como control de nada. Por eso ahora, como seguramente se repetirá en cualquier resolución, sotto voce ya se pide que los controles no sean cargos políticos y estén en manos de profesionales, académicos, órganos colegiados y trabajadores.
Otra perspectiva interesante y muy curiosa la da en estos días el hecho de que esta misma semana el portal de la Asociación de Trabajadores Bancarios del Uruguay dedicó su editorial a denunciar «la mayor entrega de soberanía hecha por una autoridad uruguaya en tiempos de paz».
Con el título «Desde aquí a la eternidad el puerto de Montevideo será de Katoen Natie y pasaremos de la libre competencia a un monopolio privado», el extenso artículo condena la concesión hecha por el presidente Lacalle Pou, entregando el control de dicho puerto por el exorbitante plazo de 50 años (a partir de 2031 y hasta 2081, cuando venza la concesión actual). Así, el manejo de contenedores en el puerto de Montevideo será impresionante y todo en beneficio de la Katoen Natie, que es ya la principal accionista (80%) de la Terminal Cuenca del Plata, (el 20% restante es del Estado uruguayo). En la nota, se acusa al gobierno oriental porque «la palabra soberanía no ha estado en las exposiciones de los gobernantes», a quienes acusan de «desapego patriótico» porque «desde ahora el puerto de Montevideo no nos pertenecerá». Condenan además «la capacidad propagandística y la fuerza del los medios» que «han repetido el discurso del Gobierno sobre este tema» y señalan que lo que está en juego «son nuestra soberanía y la viabilidad económica de nuestro país en un mundo globalizado». Y cuestionan después que esta inversión de Katoen Natie persigue «sobreequipar al puerto para levantar una barrera a la entrada de cualquier otro operador en el futuro».
Hay que decir aquí que Katoen Natie es un operador portuario y proveedor de servicios logísticos internacionales de larga experiencia y enorme poder. Fue fundada en 1854, hoy está presente en 36 países de los cinco continentes, en 2009 contaba ya con 154 plataformas logísticas y emplea a unas 15.000 personas en todo el mundo. Ah… y su sede central está en… Amberes, Bélgica.
Cuando aún faltan dos meses para el vencimiento de la prórroga a la concesión menemista, y en plena generalización de los debates, no vaya a ser que también de este lado del Plata nos quieran meter el perro siguiendo las instrucciones del viejo Maquiavelo a Girolami: “A veces las palabras deben servir para disfrazar los hechos. Pero hay que hacerlo de manera que no se note, y, si se nota, deben tenerse listas las inmediatas disculpas». Por eso la consigna que hoy recorre el país es de palabras precisas: el Paraná, como las Malvinas, no se entrega.
Por Mempo Giardinelli
