Puente a Paraná: “Las tres trazas elegidas van a inundar a Santa Fe”
En una reunión en Buenos Aires, Vialidad Nacional informó las trazas que seleccionó la Consultora Atec. Son la 2, la 1 y la 7. Deja afuera la opción 3, que es la que privilegian las fuerzas productivas y políticas de Santa Fe.
“Ninguna pasa por el futuro Puerto, no resuelve el problema de embotellamiento del puente Oroño, ni pasa por la planta de líquidos de cloacales”, afirmó el intendente. El municipio santafesino pedirá que se revise la decisión.
La Consultora Atec SA finalizó los estudios sobre las posibles trazas para realizar una conexión física entre las ciudades de Santa Fe y Paraná, alternativa al Túnel Subfluvial. La semana pasada informó el resultado final de la valoración de las ocho opciones que estudió, teniendo en cuenta aspectos ambientales, hidráulicos, de tránsito y de costos. Según el informe, estableció el orden de prioridad del siguiente modo: 2, 1, 7, 3, 8, 6, 4 y 5, descartando de plano las dos últimas. (Ver gráfico) De las 6 que quedaron, la Dirección Nacional de Vialidad seleccionó las tres primeras trazas para que sean estudiadas con mayor detalle y definir, luego, cuál de ellas es la más apropiada para ejecutar. De este modo, dejó afuera la opción 3, que es precisamente la que defienden las fuerzas productivas y políticas de la ciudad de Santa Fe.
La decisión se comunicó en una reunión que se realizó el miércoles en Buenos Aires entre los representantes de la consultora, los de la Unidad Técnica de Vialidad Nacional y los secretarios de Obras Públicas y Planeamiento Urbano de la Municipalidad de Santa Fe, Roberto Porta y Eduardo Navarro. No participó ningún funcionario del gobierno paranaense.
En el acta de la reunión (Nºº 25) quedó expresado que “los representantes de la ciudad de Santa Fe exponen su preferencia por la Traza 3” y, aunque Vialidad elige para los futuros estudios la 2, la 1 y la 7, asegura que “la Unidad Técnica se compromete a profundizar el análisis de la alternativa 3”.
Puntos débiles
Notificado de las novedades, el intendente José Corral fue enfático: “Vialidad Nacional está tomando decisiones que van a inundar a la ciudad de Santa Fe o a sectores del área metropolitana”.
Para el mandatario, las tres alternativas que ha seleccionado tienen cuatro puntos “muy desfavorables” para Santa Fe.
En primer lugar, desde el punto de vista del riesgo hídrico porque “implican terraplenes nuevos en el valle de inundación del río; en dos de las opciones (la 1 y la 2) aguas arriba de la ciudad de Santa Fe, con lo cual aumenta las presiones de inundación sobre Arroyo Aguiar y las localidades al norte de Santa Fe; y en la otra, más grave desde el punto de vista ambiental porque atraviesa todo el valle, aguas abajo de Santa Fe (la 7) generando posibles presiones sobre la propia ciudad porque los terraplenes producen endicamiento y por lo tanto, en crecidas extraordinarias, crecimiento de los caudales aguas arriba”. Sobre esta base, manifestó que “como ciudad ponemos como condición que cualquier intervención que se haga en el valle del río debe ser completamente transparente, lo que obviamente transforma en necesario utilizar la actual Ruta 168, mejorando las luces. Y las tres opciones que selecciona Vialidad Nacional prevén un amplio sector de terraplenes. Si se va a hacer una inversión millonaria tan importante, queremos que se mejore la situación hídrica de la ciudad y no que se agrave”.
En segundo lugar, “nos preocupa muchísimo que en ninguna de las tres alternativas está previsto el Puerto de Santa Fe. Con lo cual se está incumpliendo directamente con los aspectos de los términos de referencia del pliego (Ver aparte), que son nada menos que las condiciones del contrato que debe cumplir la consultora”. Por lo tanto, el gobierno de la ciudad denunció “que hay un incumplimiento contractual de la consultora que por otro lado cobra buenos millones de pesos por realizar este trabajo y no tiene en cuenta un aspecto muy relevante que es el proyecto concreto del gobierno de la provincia, de la Ciudad de Santa Fe y del área metropolitana para la ubicación del puerto”.
En tercer lugar, ninguna de las tres trazas “resuelve la ubicación de la planta de tratamientos de líquidos cloacales para la cual tenemos que definir su acceso vial”.
Por último, “ninguna resuelve tampoco el problema del cuello de botella que tenemos en el puente Oroño y en la avenida 27 de Febrero, que no es solamente de tránsito pesado sino también liviano pasante”. Corral destacó que como dos de las trazas están “tan al norte y la otra tan al sur”, ninguna es alternativa para la conexión vial de Santa Fe y Paraná. “El propio título del contrato dice que lo que está en discusión es una futura conexión física alternativa al túnel entre Santa Fe y Paraná, no entre Sauce Viejo y Oro Verde, o entre Candioti y sectores al norte de la ciudad de Paraná”.
Fundamentos
En un extenso informe, la Consultora Atec fundamenta su decisión. Desde el punto de vista ambiental expone que todas las alternativas analizadas son factibles, pero marca diferencias en el aspecto socio-territorial, destacando como más beneficiosas “aquéllas sobre las que no se identifican interferencias directas sobre centros urbanos ni sobre sectores de expansión urbana, y resulten compatibles y/o potencien planes o proyectos de desarrollo estratégico”. La que mayor valoración recibió es la Nº 7.
En lo que refiere al aspecto hidráulico y de navegación fluvial, que es el que más peso relativo tiene en el análisis general, descartó de plano las opciones 4 y 5. La primera porque podría generar una isla en el centro del cauce del río Paraná, y requeriría dos cruces principales (Paraná y Canal de acceso a Santa fe) y otro sobre el Canal de Derivación Sur. La segunda porque existen allí varios brazos que están en proceso de modificación de planta, sección y distribución de caudales, entre otros. Aquí también la Nº 7 es la que mayor puntaje obtuvo.
Respecto al Transporte, de acuerdo con censos y encuestas de origen y destino en rutas principales y secundarias, la mayor valoración la obtuvo la traza Nº 2. Aquí se tuvo en cuenta la capacidad de cada traza en satisfacer la demanda del tránsito, principalmente el pesado regional o interregional, pero considerando la inserción de la nueva infraestructura de manera de facilitar la movilidad de toda el área, incluido el tránsito liviano local y su potencial crecimiento.
El último aspecto que consideró es el costo vial, para lo cual la consultora tuvo en cuenta las longitudes de los puentes principales (puentes de luces y gálibos mayores), los viaductos de acceso y puentes navegables menores y las longitudes de los puentes aliviadores. “La complejidad de las obras a realizar, según cada traza, es un elemento importante en su valoración, no sólo por la inversión necesaria sino por los riesgos involucrados en cuanto a la transparencia hidráulica frente a crecidas en una zona de alta vulnerabilidad ante factores naturales”, explicó Atec en el informe. El mayor puntaje lo obtuvo aquí la opción Nº 2.
Medidas
El intendente remarcó que “no comprendemos con qué estudio técnico dan mejor desde el punto ambiental semejantes intervenciones en el valle de inundación del río, cuando sabemos que generan presiones en su ocupación”.
Por esto, “vamos a impugnar esta decisión y a pedir que se revise, que se cumplan los términos de referencia del contrato, que se expongan los criterios técnicos y por qué no se tienen en cuenta los beneficios económicos. Cuando se hace una obra de infraestructura no se pueden mirar sólo los costos que ocasiona, sino también los beneficios que genera. Y es obvio el beneficio que trae el acceso a un nuevo puerto que no está previsto en ninguna de las tres trazas seleccionadas. ¿Cuál es el beneficio desde el punto de vista económico para la logística si no se tiene en cuenta la obra de infraestructura más importante que se va a hacer en el futuro que es el puerto?”, preguntó.
La Consultora Atec SA finalizó los estudios sobre las posibles trazas para realizar una conexión física entre las ciudades de Santa Fe y Paraná, alternativa al Túnel Subfluvial. La semana pasada informó el resultado final de la valoración de las ocho opciones que estudió, teniendo en cuenta aspectos ambientales, hidráulicos, de tránsito y de costos. Según el informe, estableció el orden de prioridad del siguiente modo: 2, 1, 7, 3, 8, 6, 4 y 5, descartando de plano las dos últimas. (Ver gráfico) De las 6 que quedaron, la Dirección Nacional de Vialidad seleccionó las tres primeras trazas para que sean estudiadas con mayor detalle y definir, luego, cuál de ellas es la más apropiada para ejecutar. De este modo, dejó afuera la opción 3, que es precisamente la que defienden las fuerzas productivas y políticas de la ciudad de Santa Fe.
La decisión se comunicó en una reunión que se realizó el miércoles en Buenos Aires entre los representantes de la consultora, los de la Unidad Técnica de Vialidad Nacional y los secretarios de Obras Públicas y Planeamiento Urbano de la Municipalidad de Santa Fe, Roberto Porta y Eduardo Navarro. No participó ningún funcionario del gobierno paranaense.
En el acta de la reunión (Nºº 25) quedó expresado que “los representantes de la ciudad de Santa Fe exponen su preferencia por la Traza 3” y, aunque Vialidad elige para los futuros estudios la 2, la 1 y la 7, asegura que “la Unidad Técnica se compromete a profundizar el análisis de la alternativa 3”.
Puntos débiles
Notificado de las novedades, el intendente José Corral fue enfático: “Vialidad Nacional está tomando decisiones que van a inundar a la ciudad de Santa Fe o a sectores del área metropolitana”.
Para el mandatario, las tres alternativas que ha seleccionado tienen cuatro puntos “muy desfavorables” para Santa Fe.
En primer lugar, desde el punto de vista del riesgo hídrico porque “implican terraplenes nuevos en el valle de inundación del río; en dos de las opciones (la 1 y la 2) aguas arriba de la ciudad de Santa Fe, con lo cual aumenta las presiones de inundación sobre Arroyo Aguiar y las localidades al norte de Santa Fe; y en la otra, más grave desde el punto de vista ambiental porque atraviesa todo el valle, aguas abajo de Santa Fe (la 7) generando posibles presiones sobre la propia ciudad porque los terraplenes producen endicamiento y por lo tanto, en crecidas extraordinarias, crecimiento de los caudales aguas arriba”. Sobre esta base, manifestó que “como ciudad ponemos como condición que cualquier intervención que se haga en el valle del río debe ser completamente transparente, lo que obviamente transforma en necesario utilizar la actual Ruta 168, mejorando las luces. Y las tres opciones que selecciona Vialidad Nacional prevén un amplio sector de terraplenes. Si se va a hacer una inversión millonaria tan importante, queremos que se mejore la situación hídrica de la ciudad y no que se agrave”.
En segundo lugar, “nos preocupa muchísimo que en ninguna de las tres alternativas está previsto el Puerto de Santa Fe. Con lo cual se está incumpliendo directamente con los aspectos de los términos de referencia del pliego (Ver aparte), que son nada menos que las condiciones del contrato que debe cumplir la consultora”. Por lo tanto, el gobierno de la ciudad denunció “que hay un incumplimiento contractual de la consultora que por otro lado cobra buenos millones de pesos por realizar este trabajo y no tiene en cuenta un aspecto muy relevante que es el proyecto concreto del gobierno de la provincia, de la Ciudad de Santa Fe y del área metropolitana para la ubicación del puerto”.
En tercer lugar, ninguna de las tres trazas “resuelve la ubicación de la planta de tratamientos de líquidos cloacales para la cual tenemos que definir su acceso vial”.
Por último, “ninguna resuelve tampoco el problema del cuello de botella que tenemos en el puente Oroño y en la avenida 27 de Febrero, que no es solamente de tránsito pesado sino también liviano pasante”. Corral destacó que como dos de las trazas están “tan al norte y la otra tan al sur”, ninguna es alternativa para la conexión vial de Santa Fe y Paraná. “El propio título del contrato dice que lo que está en discusión es una futura conexión física alternativa al túnel entre Santa Fe y Paraná, no entre Sauce Viejo y Oro Verde, o entre Candioti y sectores al norte de la ciudad de Paraná”.
Fundamentos
En un extenso informe, la Consultora Atec fundamenta su decisión. Desde el punto de vista ambiental expone que todas las alternativas analizadas son factibles, pero marca diferencias en el aspecto socio-territorial, destacando como más beneficiosas “aquéllas sobre las que no se identifican interferencias directas sobre centros urbanos ni sobre sectores de expansión urbana, y resulten compatibles y/o potencien planes o proyectos de desarrollo estratégico”. La que mayor valoración recibió es la Nº 7.
En lo que refiere al aspecto hidráulico y de navegación fluvial, que es el que más peso relativo tiene en el análisis general, descartó de plano las opciones 4 y 5. La primera porque podría generar una isla en el centro del cauce del río Paraná, y requeriría dos cruces principales (Paraná y Canal de acceso a Santa fe) y otro sobre el Canal de Derivación Sur. La segunda porque existen allí varios brazos que están en proceso de modificación de planta, sección y distribución de caudales, entre otros. Aquí también la Nº 7 es la que mayor puntaje obtuvo.
Respecto al Transporte, de acuerdo con censos y encuestas de origen y destino en rutas principales y secundarias, la mayor valoración la obtuvo la traza Nº 2. Aquí se tuvo en cuenta la capacidad de cada traza en satisfacer la demanda del tránsito, principalmente el pesado regional o interregional, pero considerando la inserción de la nueva infraestructura de manera de facilitar la movilidad de toda el área, incluido el tránsito liviano local y su potencial crecimiento.
El último aspecto que consideró es el costo vial, para lo cual la consultora tuvo en cuenta las longitudes de los puentes principales (puentes de luces y gálibos mayores), los viaductos de acceso y puentes navegables menores y las longitudes de los puentes aliviadores. “La complejidad de las obras a realizar, según cada traza, es un elemento importante en su valoración, no sólo por la inversión necesaria sino por los riesgos involucrados en cuanto a la transparencia hidráulica frente a crecidas en una zona de alta vulnerabilidad ante factores naturales”, explicó Atec en el informe. El mayor puntaje lo obtuvo aquí la opción Nº 2.
Medidas
El intendente remarcó que “no comprendemos con qué estudio técnico dan mejor desde el punto ambiental semejantes intervenciones en el valle de inundación del río, cuando sabemos que generan presiones en su ocupación”.
Por esto, “vamos a impugnar esta decisión y a pedir que se revise, que se cumplan los términos de referencia del contrato, que se expongan los criterios técnicos y por qué no se tienen en cuenta los beneficios económicos. Cuando se hace una obra de infraestructura no se pueden mirar sólo los costos que ocasiona, sino también los beneficios que genera. Y es obvio el beneficio que trae el acceso a un nuevo puerto que no está previsto en ninguna de las tres trazas seleccionadas. ¿Cuál es el beneficio desde el punto de vista económico para la logística si no se tiene en cuenta la obra de infraestructura más importante que se va a hacer en el futuro que es el puerto?”, preguntó.
“Incumplen las condiciones del contrato”
Para el intendente José Corral la consultora Atec incumplió los términos de referencia que establece el contrato de licitación. Entre los argumentos remarcó que no tuvo en cuenta aspectos urbanos como los planes estratégicos territoriales para ambas cabeceras y los proyectos existentes de infraestructura. Tampoco algunos condicionantes que debía tener en cuenta como por ejemplo:
– que la Ruta 168 entre Santa Fe y Paraná se considerará como vinculación metropolitana entre las dos ciudades capitales de provincia, y solamente podrá formar parte de la nueva conexión propuesta en alguna de las variantes analizadas el tramo Túnel Subfluvial – La Guardia.
– Se debe tener en cuenta el acceso vial y ferroviario al Nuevo Puerto de Santa Fe; es decir que las alternativas en estudio deben permitir la navegación fluvial para acceder al puerto.
– Deberá considerarse la futura planta de tratamientos de líquidos cloacales de la ciudad de Santa, en proyecto.
– Las alternativas deben considerar especialmente las áreas naturales protegidas por la legislación vigente.
Sobrecargado. La cantidad de vehículos que traspasa el túnel subfluvial viene en aumento año a año, según los registros de tránsito del propio Ente interprovincial. Sólo en 2014 circularon 4.284.339 vehículos, cuando 10 años atrás totalizaban 2.780.217. Foto: Mauricio Garín
El dato Debilidades
Ninguna de las tres trazas elegidas pasa por el futuro emplazamiento del Puerto de Santa Fe; ninguna resuelve el problema de embotellamiento que tiene el Puente Oroño y ninguna pasa cerca de la Planta de Tratamiento de Líquidos de Cloacales. Por otra parte, ninguna de las tres elegidas resultan opciones de conexión entre las ciudades de Santa Fe y Paraná.
