¿Sabemos hacia dónde va Córdoba?
La ciudad carece de una estrategia urbana a largo plazo; marchas y contramarchas condicionan su avance. Aquí, opiniones calificadas sobre esta situación que afecta la calidad de vida de los cordobeses.
Sucedió hace un mes y medio. La reunión era tensa. En el CPC Argüello, el entonces Secretario de Transporte, Juan Pablo Díaz Cardeilhac, explicaba los alcances del proyecto Solo Bus ante un auditorio escéptico que pedía precisiones. Hubo algún insulto aislado y varias preguntas sin respuestas. Más allá de la defensa del arbolado sobre Rafael Núñez, los vecinos sentían que nadie los tuvo en cuenta, ni los consultó, ni los invitó a participar en el rediseño de una avenida emblemática de su propio barrio.
Desde que se anunció el plan para construir allí carriles exclusivos de ómnibus, la propuesta provocó más rechazos que adhesiones. En la práctica implica la remoción de un centenar de árboles. Bastó que se quitara una decena de jacarandás para que los vecinos se pusieran en pie de guerra. El municipio debió volver sobre sus pasos y abrir canales de diálogo con los residentes del sector. Hoy la obra continúa paralizada.
Las marchas y contramarchas en proyectos de envergadura no son exclusivas del actual intendente. En 2001, en un contexto de crisis económica nacional, Germán Kammerath reconfiguró la red de transporte con una modalidad mixta de colectivos troncales y barriales que prometía solucionar definitivamente la problemática. Casi no llegó a implementarse. Más tarde, Daniel Giacomino se ilusionó con un sistema de trenes subterráneos que iba a tener entre los 15 y 23 kilómetros de extensión. Se trataba de una inversión millonaria financiada por el Estado nacional. El proyecto no tuvo avances y duerme en un cajón.
Los ejemplos del transporte pueden trasladarse hacia otras áreas sensibles como el tratamiento de residuos, la infraestructura vial, el patrimonio urbano o los edificios de altura en barrios tradicionales.
La sensación generalizada de los habitantes de Córdoba coincide en señalar la ausencia de planificación. Independientemente de su orientación política, pareciera que las gestiones municipales van detrás de los hechos, sin capacidad de anticiparse a los conflictos.
Nuevos desafíos
Históricamente, el urbanismo se ocupó de los problemas derivados del crecimiento poblacional y del desarrollo industrial que la ciudad podía llegar a tener. “Entre 1950 y 1970 Córdoba tuvo un fuerte crecimiento poblacional, motivado por su intensa industrialización metalmecánica, era la Detroit argentina”, explica Fernando Díaz Terreno, arquitecto-urbanista y docente de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC).
En los últimos 30 años el enfoque se orientó hacia otros ejes. “La movilidad, las nuevas centralidades, la reforma urbana interna, la promoción de espacios verdes, la densificación de la mancha urbana aparecen hoy como grandes desafíos a resolver”, completa.
La problemática que señala el especialista presenta distintos grados de complejidad; las alternativas para enfrentarlas, también. Las prioridades de un vecino de Alta Córdoba o de Alberdi difícilmente coincidan con las de un desarrollista inmobiliario. Es posible que las preocupaciones de un taxista sean diferentes a las de un usuario de colectivos. El instrumento ideal para armonizar visiones, opiniones e intereses contrapuestos es un plan urbano que incluya la voz de especialistas de distintas disciplinas e incorpore instancias de participación y consenso de todos los actores sociales que forman parte de la vida cotidiana de la ciudad. Córdoba tuvo planes de esas características, allá lejos y hace tiempo.
“Desde el primer plan urbano de 1927, hasta el Plan Estratégico del gobierno de Rubén Martí hubo diferentes momentos de planificación que instalaron una cultura de pensar y reflexionar en términos integrales. Pasaron 30 años de la última formulación del corpus normativo municipal que aún rige. Desde entonces las diferentes administraciones no han consensuado ni han producido una idea clara de ciudad ni parecen estar en condiciones de liderar sus cambios” –opina Díaz Terreno– “Quien tiene una idea de la ciudad que quiere es el desarrollista urbano, que motoriza una parte de sus transformaciones. Pero cuando el Municipio no lidera, los que pierden son los ciudadanos. Por eso la planificación es una obligación indelegable del Estado”.
En su visión, las políticas urbanas actuales están sectorizadas y parcializadas porque no devienen de un plan: “En algunos casos pueden ser evaluadas en forma positiva pero no están relacionadas con otros aspectos fundamentales de la ciudad”.
En 2007 un equipo de trabajo conformado por docentes de la Facultad de Arquitectura de la UNC y técnicos de la Municipalidad diagramó un plan director con lineamientos básicos para volver a pensar la ciudad. Las autoridades comunales no avanzaron en las etapas de discusión y consenso, tampoco lo transformaron en ley. Sin basamento legal, el pomposamente denominado Plan 2020 no abandona su carácter de mero proyecto. Nadie está obligado a acatarlo.
Rupturas, recortes y parches
El arquitecto y exprofesor universitario Horacio Gnemmi señala que uno de los grandes obstáculos para encarar una planificación urbanística integral es la falta de continuidad en las políticas públicas. “Cada gestión nueva viene con su propia verdad y rechaza las ideas anteriores. Entonces siempre hay parches, recortes, conflictos; todo parece una jungla”.
“La ciudad es un organismo vivo y necesita acciones que en el largo plazo permitan dar respuestas a la cantidad de problemas cotidianos que se van generando –continúa– No son sólo cuestiones estéticas, no se trata de trazar o de dibujar sino de proyectar vida. Todas las partes del organismo deben trabajar juntas para que la ciudad no esté manca, renga o no respire bien. No sólo hay que hacer obras, también hay que monitorearla y recabar información en forma constante, porque sin datos no se puede trabajar”.
Gnemmi, especializado en el campo del patrimonio histórico arquitectónico, realiza un paralelismo entre la actualidad de barrio General Paz y la explosión de Nueva Córdoba. “Los distintos gobiernos municipales permiten alturas, las prohíben, las vuelven a aceptar, realizan excepciones. No hay reglas claras ni orden. Todos estos parches no se terminan nunca de arreglar y se repiten errores del pasado”.
Detener la mancha y crecer en altura
Guillermo Irós fue Secretario de Desarrollo Urbano durante las gestiones de Ramón Bautista Mestre al frente de la intendencia (1983-1991). Durante ese período se dictaron tres ordenanzas básicas y fundamentales referidas al uso del suelo, a la ocupación de la tierra y a su fraccionamiento. Aunque tuvieron actualizaciones, siguen vigentes hasta ahora y constituyen un núcleo central del ordenamiento territorial capitalino.
Considerado uno de los máximos especialistas en urbanismo, Irós es en la actualidad el coordinador del Instituto de Planificación del Área Metropolitana (Iplam) a nivel provincial, un organismo técnico cuyo objetivo es el desarrollo armónico de políticas acordadas entre la Provincia, los municipios y las comunas. Su visión permite vislumbrar tendencias y problemáticas que exceden la ciudad.
Entre 2001 y 2010 la población capitalina sólo creció un 3,5 por ciento mientras que el departamento Colón aumentó un 31,6. La desproporción se explica por la mudanza de antiguos habitantes capitalinos hacia lo que suele denominarse el Gran Córdoba, conformado por un lote de pequeñas y medianas ciudades-dormitorios. En su mayoría son personas que se desplazan cotidianamente hacia la capital donde trabajan, estudian, asisten a servicios de salud o centros comerciales.
“Existe un grado de dependencia con la ciudad madre que ejerce una gravitación importante. No podemos visualizarla dentro del cuadrado que marca el ejido municipal porque este límite es artificial. Deberíamos mirarla como una araña que va extendiéndose en el territorio y que supera a la geografía del límite administrativo de la ciudad y requiere una planificación acorde porque muchos problemas son comunes”, opina Irós.
Dentro del ámbito municipal resalta la densificación territorial como criterio básico. “Es necesaria para albergar población sin nuevos loteos en una periferia lejana que genera problemas de traslado, fricción espacial, que tiene un costo en desplazamiento, consumo energético y tiempo perdido para gente que viaja todos los días. Hay que buscar núcleos de ubicaciones expectantes”.
El arquitecto cita algunos casos particulares: “Se deben recuperar áreas degradadas. Puede ser el caso del área ribereña de San Vicente, donde hay galpones abandonados de las viejas curtiembres; el sector ubicado alrededor de la excárcel de Encausados en barrio Güemes o donde estaba Villa El Pocito. Están vinculados, con accesibilidad e infraestructura. También están los predios ferroviarios abandonados. Podemos pensar en el rombo de barrio Talleres, quizás 50 hectáreas, todo el ferrocarril de Alta Córdoba que tiene 22 hectáreas”.
Altura y calidad urbana
Díaz Terreno agrega otras consideraciones: “Hay áreas cercanas al centro que están en un nivel de degradación altísimo, como Bella Vista. Son barrios en los que el municipio no está promoviendo la renovación, como podría hacer con exenciones impositivas, o cambios normativos que permitan asumir una altura razonable, entre otros. Además, si hay barrios pericentrales altamente degradados ¿qué necesidad había de alterar la fisonomía de barrio General Paz que ya tenía calidad urbana? Hoy no hay un barrio tradicional que se pueda mostrar; sólo quedaron pequeñas porciones”.
“Hay una idea equívoca y antimodernizadora que concibe la altura como una condición negativa en la ciudad. Se lanza así una cruzada contra los edificios. Algunos tramos de ciudad, sobre la costanera del Suquía, particularmente, en el borde del área central, admiten edificar en altura. No sólo estamos hablando de un cambio de perfil urbano, sino también de tramos que cuentan con acceso vial garantizado y espacio para los distanciamientos adecuados entre las edificaciones.”, ejemplifica Díaz Terreno.
La movilidad, cuenta pendiente
El otro gran desafío de extrema urgencia se origina en la creciente dificultad que experimentan los ciudadanos para circular. Irós contextualiza: “Históricamente no se ha registrado un crecimiento del parque automotor como el de la última década. La mayor cantidad de autos ocupa una gran cantidad de superficie del sistema vial de la ciudad, crea conflictos y disminuye la calidad de vida de los habitantes”.
El titular del Iplam piensa que es indispensable pensar en un sistema de transporte más moderno “para que Córdoba no se transforme en un infierno” y resalta el caso neoyorquino. “En el país que hizo del automóvil un emblema y un ícono, el 60 por ciento de la población de Manhattan se mueve en transporte público. Eso es así porque la oferta en términos económicos y de tiempo lo vuelve atractivo. El subterráneo vincula Brooklyn, Queens, Bronx, Long Island a través de 40 kilómetros bajo tierra. Entonces, al reducirse la cantidad de automóviles particulares, Nueva York hoy es una ciudad que se disfruta, algo que no sucedía antes sin transporte público adecuado”.
Si bien Córdoba no cuenta con las riquezas de la ciudad norteamericana para enfrentar el caos vehicular, existen otros ejemplos más cercanos. Irós afirma que Bogotá, Lima y Quito emprendieron distintos planes que arrojaron mejoras en la organización del tránsito. En una escala más cercana a la nuestra, Curitiba y Medellín también ostentan mejorías significativas.
Archivado el proyecto de líneas subterráneas, la clave vuelve a apuntar al ómnibus. Hasta el momento, el rediseño planteado por el actual intendente no conforma a los usuarios. Un mes y medio después de la puesta en marcha, el servicio sigue resultando deficiente. No se redujeron las demoras ni se mejoraron las frecuencias, el precio de pasaje aumentó y los nuevos recorridos todavía originan reclamos de algunos sectores que quedaron excluidos e incomunicados.
En ese marco, la implementación de carriles exclusivos para colectivos, el mentado Sólo Bus, genera resistencias y desconfianza. Sus propulsores explican que todavía restan obras de infraestructura que posibiliten su desarrollo paulatino; sus detractores señalan que hasta ahora sólo se trató de un cambio de colores, de precios y de empresas porque el servicio no mejoró un ápice.
Para Díaz Terreno “la discusión que originó el Sólo Bus, el enfrentamiento entre la defensa del arbolado urbano o el avance del transporte público es un debate que no conduce a ningún lado. ¿Quién va a defender que arrasen con media arboleda urbana? ¿Quién va a negar la necesidad un sistema de transporte eficiente? Es un debate falso que no puede quedar centrado allí. Hay un error de comunicación del municipio que no hizo participar a su ciudadanía”.
Sin Plan Urbano ni reglas claras; con pocos recursos e infraestructura insuficiente; con problemas de comunicación y reflejos tardíos de parte de sus gobernantes, Córdoba no absorbe los conflictos de su permanente transformación.
Los Ejecutivos municipales arrastran deudas históricas y más recientes, mientras la ciudad se regenera, muta. Muchas veces lo hace en forma caótica; pocas veces de manera controlada. Abundan las ideas para mejorarla. Resta debatirlas, consensuarlas y poner algunas en práctica.
