El río, el tren y el Estado: Cuadro de situación
Han empezado a hablar. Tras un largo silencio estratégico, la decisión del Gobierno nacional mediante el decreto 427/2021 --y la respuesta de decenas de organizaciones populares en apoyo, aunque con reservas-- los llevó a recurrir este fin de semana a su mentirosa artillería comunicacional.
Han empezado a hablar. Tras un largo silencio estratégico, la decisión del Gobierno nacional mediante el decreto 427/2021 –y la respuesta de decenas de organizaciones populares en apoyo, aunque con reservas– los llevó a recurrir este fin de semana a su mentirosa artillería comunicacional. Y no faltaron nazifascistas que se pintaron la cara nuevamente, en defensa del enorme lucro fácil que la acumulación de tierras les permite, ya que trabajan poco y nada, casi no crean empleos y hasta cuando duermen ganan dinero.
Como hace años cuando la 125, y hace poco en el «caso» Vicentin, pequeños productores que les venden cereales en negro, y sus tractoristas y lugareños distraídos, defienden lo indefendible. Así ahora, mientras continúan las ventas en negro, los puertos –todos extranjeros– empiezan a organizarse para mandarlos a la lucha con tal de seguir vendiendo nuestra riqueza sin pagar impuestos y sin controles de un Estado en el que han infiltrado decenas de funcionarios.
El problema es siempre el mismo: la voracidad e impudicia de dirigencias empresariales vinculadas al llamado «campo», que en realidad es un vocablo vacío para disimular la hiperconcentración empresarial. Y concepto con el que en 2008 engañaron a millones de compatriotas haciéndoles creer que era «nuestro» y no de 100 o 200 sociedades anónimas de vagos que miran el país desde Europa o Miami. Es esa pequeña minoría ultrapoderosa la que le hace creer a la sociedad que especulación y rentismo son «producción».
Por lo menos desde el criminal derrocamiento del gobierno peronista en 1955, el Estado en manos de oligarcas y milicos apátridas se ocupó de desmantelar las estructuras que habían creado y sostenido una sociedad bastante igualitaria con índices de pobreza por debajo del 10% de la población. Pero que medio siglo después alcanza y duele a más del 50% de las/los argentinos.
Lo sabemos y padecemos: somos un país abusado y rengo, con una industria achicada, estructuras estatales arcaicas y de difícil recuperación, y dirigencias que mixturan carencia de valores morales con ambiciones desmedidas y clara proclividad a corromper y dejarse ídem. Doloroso decirlo, desde ya, pero quizás necesario para no seguir jugando a las visitas mientras el mundo globalizado, los grandes lobbies transnacionales y sus agentes locales nos hacen trizas como nación y se quedan con nuestras riquezas.
Las fabulosas tierras, bosques, acuíferos y reservas de petróleo, oro, plata, cobre, uranio, arenas y recursos ictícolas inmensurables son, hoy, bienes en disputa feroz. Por eso, si no asentamos nuestra soberanía para defenderlos y explotarlos nosotros en forma racional, inexorablemente los perderemos para siempre a la par que acabará diluida la conciencia de nación que ya está en riesgo.
Y por cierto, lo anterior trasciende la cuestión agropecuaria y la apropiación de nuestro río Paraná, y se vincula también con la reciente decisión de no renovar las concesiones ferroviarias. Verdadera contradicción para un Gobierno que no renacionaliza el río pero sí los Ferrocarriles. Lo que demandará una inversión enorme que no pagarán las multinacionales, que son las usufructuarias, pero durante años no hicieron más que mantenimiento de vías. Por lo que sería condenable nacionalizar para ellos, ahora que los ferrocarriles son ineficientes y lentos, con vías en pésimo estado, muchas locomotoras viejas y talleres que no se comparan con los que tuvimos. Y siendo que habrá que renovar vías, porque si en los años 60 teníamos 46.000 kilómetros y la red llegaba a todas las provincias, hoy son menos de 10.000. Por eso es sospechable que lo mejor para ellos acaso sea devolverlos al Estado sin protestar, para que el Estado arregle lo que ellos estropearon.
Es conjetura nomás, pero que conviene tener en cuenta, no sea que en unos años venga otro Menem y vuelva a concesionar el sistema ferroviario una vez mejorado. Y dicho sea esto sin dejar de celebrar este retorno porque, como principio, sin duda los Ferrocarriles deben ser del Estado, como sucede en casi todo el mundo.
Conviene tener esto en cuenta para comprender por qué esta renacionalización es tan diferente de la del río Paraná, no obstante ser una medida acertada porque la Argentina tiene hoy, según informes de experimentados trabajadores ferroviarios, 25 fábricas de semi-remolques y acoplados, con capacidad de construir 50.000 vagones en 10 años, y más de 70.000 contenedores. Esas fuentes aseguran que con la participación de Fabricaciones Militares y alguna fábrica más, y si el mercado arranca, será posible expandir inversiones para fabricar esos 5.000 vagones por año, generando miles de puestos de trabajo y el crecimiento de pymes metalúrgicas asociadas.
Hay quienes sostienen incluso que en una segunda etapa todos los trenes de carga deberían pasar al Estado, habilitando además que los de pasajeros vuelvan a ser un transporte eficaz, seguro, económico y no contaminante, más allá de que sean deficitarios como sucede en casi todo el mundo. Donde, no obstante, se los consideran déficit menor que el de costos humanos, ambientales y de infraestructuras carreteras.
Otro informante, despedido de los talleres de Tafí Viejo, Tucumán, relata el saqueo a través de la red ferroviaria remanente. «Se cargan vagones con soja, pero la empresa estatal no controla el peso final. Según las normas los vagones tolvas, al carecer de básculas, no pueden cargarse en más de 3/4 de su capacidad, pero nosotros vemos vagones sobrecargados hasta el tope. Los espirales de los boogies se pegan por la sobrecarga y por eso hay descarrilamientos. Desde Joaquín V. Gonzalez, Salta, salen convoyes hacia Puerto San Martín y Puerto San Lorenzo con 50 vagones cada uno. Multiplicando por 3 son 150 toneladas transportadas en negro, fáciles de salir de contrabando».
Volviendo al río, un par de veteranos ingenieros navales aseguraron a esta columna que el abogado santacruceño José Beni, cuando estuvo al frente de la Dirección Nacional de Vías Navegables hizo una elogiable gestión. Lo que no sería dato menor si se recuerda que hay quienes temen que la futura concesión anunciada en el Decreto 427 (que podría estar ya preparada) tenga destinatario asegurado. Como la cerealera del gigante asiático Cofco, introducida al país por el Ministro de Transporte macrista, Guillermo Dietrich, quien inauguró el puerto de esta empresa en Timbúes, y que hoy es una de las 30 terminales portuarias de ese conglomerado industrial oleaginoso exportador, el más grande del mundo.
Según medios como el rosarino elciudadanoweb.com esta «empresa estatal china compró en marzo de 2014 el trader holandés Nidera y dos meses después hizo lo propio con Noble Group, hasta entonces con sede en Hong Kong y capitales de origen británico». A partir de esas adquisiciones, Cofco integró toda la cadena de producción a nivel global, sumando dos eslabones estratégicos: la adquisición de granos directamente a productores de distintos países del mundo y su industrialización, ya sea afuera como adentro de China, para abastecer el creciente mercado del gigante asiático. Además, se convirtió en uno de los grandes jugadores del mercado mundial de granos. El gobierno de entonces alardeó un logro de su «política de atracción de inversiones extranjeras» cuando Dietrich afirmó: “El mensaje de nuestro presidente Mauricio Macri es claro, estamos afianzando nuestra posición en el mundo, permitiendo generar confianza del sector privado con planificación, profesionalismo, esfuerzo y desarrollo”. Increíble, pero cierto.
Por Mempo Giardinelli
