El Ferrourbano de Córdoba, un proyecto que se planeó en la década de 1950
En diciembre de 1956 se conoció el primer proyecto para la avenida de Circunvalación de la ciudad de Córdoba. Dos años después, aparecía la primera idea para un tren que aprovecharía el tendido férreo que atraviesa la traza urbana capitalina.
En diciembre de 1956 se conoció el primer proyecto para la avenida de Circunvalación de la ciudad de Córdoba. Dos años después, aparecía la primera idea para un tren que aprovecharía el tendido férreo que atraviesa la traza urbana capitalina.
Desde entonces, se anunció su puesta en marcha en al menos ocho oportunidades. En dos estuvo a punto de licitarse, y hasta llegó a funcionar entre 2009 a 2012, de manera experimental.
Ahora se ha convertido en una promesa de campaña de Martín Llaryora(Hacemos por Córdoba) y de Luis Juez (Córdoba Cambia). De todas maneras, la Provincia dijo que lo hará, gane quien gane.
El 1º de abril de 1980, el intendente designado por la dictadura militar, el teniente coronel (r) Alejandro Gavier Olmedo, anunció la apertura de sobres con propuestas de consultoras para la confección del proyecto por el que se iba a realizar el llamado a licitación pública del “sistema ferrourbanístico”.
Gavier Olmedo señaló allí que el antecedente de la obra se remontaba a 1958, pero que recién en 1977 la Municipalidad comenzó las tratativas con Ferrocarriles Argentinos para el traspaso de las líneas férreas. Y había adelantado que a principios de 1981 estarían listos los pliegos para el llamado a licitación del sistema, que comprendía los 23 kilómetros que separan las estaciones Argüello y Ferreyra, ubicadas al noroeste y al sudeste de la ciudad, respectivamente.
La idea municipal contemplaba 16 estaciones y la complementación con un sistema metropolitano de trenes. El plazo para que funcionara era de tres años y costaría 20 millones de dólares.
Exactamente un año después, el municipio informaba que Ferrocarriles Argentinos permitiría el uso de la infraestructura ferroviaria en la ciudad y que la consultora Inconas, Tecnal, Souberán y asociados ya estaba trabajando en el proyecto.
La obra incluía 27 cruces con la red vial, de los cuales 21 eran pasos a nivel. Pero la caída del gobierno militar se llevó la idea.
A mediados de 1988, Ferrocarriles Argentinos cedió a la empresa Ferrourbanos SA la explotación del ramal de 14 kilómetros que une la estación Mitre con la estación Flores. Al mismo tiempo, autorizó a la Municipalidad a adquirir el 90 por ciento del paquete accionario de esa empresa, mientras que el 10 por ciento restante quedaba en manos de la fábrica de material rodante Materfer.
El proyecto contaba con 10 estaciones y con trenes que circularían cada 23 minutos. El entusiasmo era tal que el por entonces intendente Ramón Mestre había asegurado que el sistema se pondría en marcha en menos de 12 meses. Incluso, se llegaron a testear los coches fabricados por Materfer por las vías de la ciudad.
Sin embargo, la idea no avanzó en la intendencia de Rubén Martí.
Año 2000
En 2000, Germán Kammerath lanzó un nuevo esquema de transporte urbano que se complementaría, tras cuatro años, con el Ferrourbano. Sin embargo, la crisis de 2001 truncó el nuevo esquema y los cordobeses terminaron viajando en cospeleros.
En 2003, el sistema volvió a ser prometido. José Manuel de la Sota, en el medio de la campaña por su reelección, anunció un “tren metropolitano” que se pondría en marcha en tres años.
En 2006, Luis Juez volvió a hablar del Ferrourbano. Y hasta apareció el entonces secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, impulsando el proyecto.
En 2008, Jaime (hoy preso) anunció el tren urbano para unir, en una primera etapa, las estaciones Rodríguez del Busto y Mitre. El 15 de abril de 2009, el exfuncionario aprobó otro presupuesto de Ferrocentral, esta vez para rehabilitar ese tramo y por 106,1 millones de pesos.
En junio de ese año, días antes de las elecciones legislativas nacionales, se puso en marcha el tramo entre Alta Córdoba y Rodríguez del Busto, con cuatro frecuencias diarias y a modo experimental. Y nunca abandonó ese estado hasta 2012, cuando ya era sólo un tramo del Tren de las Sierras. Nunca llegó a la estación Mitre ni a Estación Flores.
Ya en la gestión de Ramón Mestre hijo, hubo un tenue intento en el primer mandato, pero no hubo eco en el gobierno nacional.
Hoy, vuelve a ser una promesa.
