Hidrovía del Paraná: el proyecto divide al gobierno, empresas y ambientalistas
El gobierno de Javier Milei quiere ampliar la profundidad del río Paraná para permitir operar a barcos de mayor porte
El gobierno de Javier Milei quiere ampliar la profundidad del río Paraná para permitir operar a barcos de mayor porte
La mayor parte del comercio exterior argentino transita por la Vía Navegable Troncal (VNT) conformada por los ríos Paraguay/Paraná, que con más de 3.400 kilómetros de extensión desde su nacimiento en Brasil hasta el Río de la Plata, es uno de los corredores fluviales más largos y biodiversos del mundo. En su tramo argentino, ese canal natural -también conocido como hidrovía, por el nombre comercial de la empresa que desde mediados de la década del 90 hasta 2021 tuvo la concesión del dragado y balizamiento- permite la salida al mundo de alrededor del 80% de las exportaciones del país, sobre todo de origen agroindustrial.
Pero la hidrovía se encuentra actualmente en medio de un polémico proceso para privatizar su gestión y permitir la realización de obras a lo largo de su trazado, puesto en marcha por el gobierno del presidente Javier Milei. En noviembre, abrió una nueva convocatoria para que un concesionario asuma un contrato de 30 años para la «modernización, ampliación, operación y mantenimiento» de la hidrovía, en un proceso que estará abierto hasta finales de febrero, y en el que hasta ahora se han interesado empresas europeas y chinas.
La magnitud de la gestión de la hidrovía viene generando duras disputas entre las principales firmas interesadas y el propio gobierno, al que algunas operadoras acusan de haber armado un pliego a la medida de una sola empresa, la firma belga de dragados Jan De Nul. Como socia conjunta de la hidrovía, esta compañía tuvo la concesión hasta 2021, tras lo cual la gestión volvió a la administración estatal.
Con esta decisión, la administración de Milei busca ampliar la profundidad del Paraná, lo que ayudaría a completar la carga de los buques de gran porte, que muchas veces deben terminar de cargar sus bodegas en otros puertos, aumentando el costo logístico.
Diferentes organizaciones ambientalistas han advertido sobre los posibles impactos ambientales de estas obras, ya que dragar más el río puede generar daños en un ecosistema de humedales que aporta innumerables beneficios ecosistémicos que van desde la purificación del agua a la mitigación del cambio climático, y que desde hace cinco años atraviesa una inédita situación de déficit hídrico.
Más obras, más profundidad
Desde finales de 2021, la gestión del tramo más intensamente navegado del río quedó sin concesionario. Con el llamado a licitación, el gobierno busca que el nuevo operador aporte obras y tecnología para ampliar la capacidad operativa de la navegación y sumar competitividad a la economía argentina.
Para eso, en los pliegos, exige que la empresa que resulte ganadora pueda «modernizar» la vía fluvial no sólo garantizando una mayor profundidad de calado, sino también aportando radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques, una nueva señalización y mejores medidas de control para combatir el narcotráfico, una actividad que se extendió a lo largo de la ruta en la última década.
Desde hace años, las principales empresas del sector agroexportador (puertos y cerealeras) insisten con la necesidad de profundizar el dragado para poder así mejorar la ecuación logística de las navieras que transportan los granos y ampliar la salida de las exportaciones de materias primas.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Cámara de Exportadores de Cereales (CIARA/CEC), celebró que «finalmente» Argentina haya abierto una convocatoria a la gestión privada: «es la única autopista para conectarse con el mundo, no solo para las exportaciones -más del 85% de las ventas salen por la vía navegable troncal- sino también para las importaciones, que en un 90% ingresan por el río de la Plata».
Para Idígoras, el actual formato de la hidrovía quedó estancado en la década de 1990: «es como si el mundo hubiera evolucionado hacia autopistas de cinco o seis manos, mientras que acá nos quedamos con una ruta de mano y contramano», dijo el experto, que agregó que los barcos de carga se hicieron más grandes y tienen al menos 44 pies de calado, mientras que el canal de navegación no supera los 34 o 36 pies como máximo. «Nos quedamos estancados y eso genera muchas ineficiencias y le regala carga a Brasil».
La voz del sector privado suele estar sintetizada en las propuestas de la Bolsa de Comercio de Rosario, una referencia en materia de estudios de factibilidad que en 2020 presentó un proyecto que explica las obras necesarias para ampliar la capacidad operativa del canal de navegación. Ese estudio detalla que la VNT, en el tramo que va desde la provincia de Santa Fe hasta el océano, tiene calados máximos de entre 25 y 34 pies. Desde el sector privado se propone mantener la profundidad actual de 27 pies en el tramo más al norte, cerca de la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, pero aumentar la profundidad de los 36 pies actuales a 42 pies en el tramo inferior del Paraná, más cerca del Río de la Plata y donde se encuentran los puertos más grandes y las necesidades de mayor capacidad.
*Nota de Jorgelina Hiba para Dialogue Earth
