Los gringos, sus puertos y sus aguas
Suele estigmatizarse a los gobiernos norteamericanos por el modo tantas veces abusivo y hasta brutal de custodiar e imponer sus intereses en el mundo. Capitalismo bárbaro, podría llamárselo, que la América Latina padece desde hace un par de siglos, por lo menos.
Suele estigmatizarse a los gobiernos norteamericanos por el modo tantas veces abusivo y hasta brutal de custodiar e imponer sus intereses en el mundo. Capitalismo bárbaro, podría llamárselo, que la América Latina padece desde hace un par de siglos, por lo menos.
Pero también hay que decir que en su política interior, y especialmente en la defensa de sus intereses estratégicos, son ejemplarmente inteligentes, patrióticos, cuidadosos y sistemáticos.
El contraste se aprecia ahora mismo, cuando aquí en Argentina desesperamos por no perder nuestro río Paraná, víctima de una engañosa privatización y de abusos trasnacionales consentidos y maliciosos, mientras ellos proceden de manera ejemplar con su río Mississippi, en el cual en estos mismos días el gobierno de los Estados Unidos está implementando una política fluvial que consiste en fondear millones de dólares para crear carreteras marítimas controladas por el Estado con el múltiple fin de agilizar el transporte carretero y aliviar autopistas; fortalecer el rol estatal en el control de sus grandes ríos –-casi gemelos del Paraná en muchos aspectos-– y a la vez crear más empleos en puertos y astilleros estadounidenses. Así, el país más pro-mercados del mundo, paradigma del capitalismo, no deja sus puertos, vías navegables e industria naval en manos del mercado. Ni ahí.
Esta información no es secreta –-no tendría por qué serlo–- y se puede encontrar en portales portuarios de toda Latinoamérica. Y es pertinente compartirla porque justo en estos días en que aquí hay tanto lobby empresarial que desdeña injustamente la capacidad argentina de manejar nuestros recursos, conviene subrayar algunas cosas que puede hacer un Estado.
El portal chileno de la actividad portuaria, por caso, informó esta semana que «la Administración Marítima del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (MARAD) anunció subvenciones por 11 millones de dólares para el Programa de Carreteras Marinas de ese país, con el propósito de fomentar el uso de las 25.000 millas de vías navegables» que hay en su territorio y a fin de «proporcionar un sistema de transporte eficiente, sostenible y rentable, aliviando la congestión de las carreteras, reduciendo el dióxido de carbono y apoyando el empleo laboral en las comunidades locales».
Citan allí al Secretario (ministro) de Transportes norteamericano, Pete Buttitieg, quien sostiene que «el Programa de Carreteras Marinas de Estados Unidos aumenta el uso de prácticas ambientalmente sostenibles para mover carga a través de nuestro sistema de transporte. Estas inversiones ayudan a las comunidades locales a reducir la congestión y crear más oportunidades económicas”. Por su parte, la Administradora Marítima, Lucinda Lessley, destacó que “al invertir en estos servicios, podemos impulsar a las comunidades locales y generar empleos en diferentes Estados”.
La administración portuaria de ese país ha desarrollado 45 proyectos de carreteras marinas, 21 de los cuales ya operan «ayudando a crear empleos estadounidenses en puertos, embarcaciones, astilleros y áreas circundantes». Y pone un ejemplo que quizás en el río Paraná el Estado Argentino podría imitar: desde 2010 el Puerto de Virginia, que conecta Hampton Roads y Richmond (la capital del Estado) a través del río James, ha retirado más de 220.000 contenedores que de otro modo hubiesen sido transportados por camiones que por su peso destruyen caminos.
El concepto de Carretera Marina es interesante porque en ese país tienen muchas vías navegables para aliviar el desgaste de las carreteras y autopistas provocado por el tráfico de tractocamiones. En 2007 fue decisión del Congreso organizar una alternativa fluvial para los servicios de transporte terrestre, utilizando embarcaciones (como nuestras barcazas) y también para transporte de pasajeros a fin de reducir la congestión carretera.
Hampton Roads, por cierto, es el segundo puerto más importante de la costa Este norteamericana y un caso de economía mixta bastante original, que se presenta así: «Una asociación público-privada sin fines de lucro, apoyada y dirigida por los líderes empresariales, los gobiernos locales y las principales instituciones académicas más influyentes de la región», quienes representan a «11 localidades que, con el apoyo de más de 70 inversores del sector privado, gobiernan y aportan recursos a la organización y sus esfuerzos de desarrollo económico regional».
Además, si hay algo que se hace en los EEUU y otros países donde los ríos no se privatizan, es cuidar la relación entre la tierra y el agua, y especialmente cuando el río forma parte de una cuenca internacional, y la modificación de la corriente y de las profundidades se evitan porque las aguas son, además, factor de peso social, económico y político.
Y por si fuera poco, en ese país existe un Inventario Nacional de Calidad del Agua que produce un informe bianual que se presenta al Congreso por mandato de la Ley de Agua Limpia. Contiene información de cada estado relacionada a la calidad de las aguas en ríos, lagos, humedales, estuarios, aguas costeras y aguas subterráneas, y también ofrece información de interés para la salud pública y la vida acuática, y es el instrumento descriptivo de las condiciones de calidad del agua en todo el país.
Obviando la certeza absoluta de que nuestras condiciones son abismalmente diferentes de las norteamericanas, al menos parece urgente y necesario que el país golpeado y herido que somos empiece a trazar y recorrer otros senderos. Las malas decisiones políticas –sobre todo si resultan de chantajes económicos y voracidades de agronegociantes y exportadores evasores– lo único que harán es reproducir malos rumbos y pésimas decisiones.
Algunos conocedores de la contemporánea problemática del Paraná conjeturan por eso que el argumento de que no estamos en condiciones de operar el río –ampliamente refutado por ésta y otras columnas de opinión– podría estar siendo una excusa vinculada a la negociación de la deuda. Algo así como «dejen la cuestión de la soberanía para otro momento, muchachos, y nosotros seremos más blandos ante vuestro ahogo financiero». Posición que aparte de indigna es de dudosos resultados. Es la firmeza, además de ser más honorífica, la que genera respetabilidad y diálogo. En cambio el temor y la genuflexión generan desprecio y más presión.
Por eso, incluso, esta columna piensa que también es hora de pensar en nacionalizar el comercio exterior argentino para recuperar soberanía en el Paraná y reafirmarla -–vía Canal Magdalena–- en todo nuestro litoral marítimo continental y todas las islas que también reivindicamos. Y donde hoy, las 24 horas de cada día, más de 400 grandes barcos pesqueros del mundo arrasan sin control con la fauna marina de nuestro mar continental, gracias a licencias que otorga Gran Bretaña en las Islas Malvinas a buques-factoría españoles, coreanos, taiwaneses y de otros países. Aunque resulte difícil de creer.
Por Mempo Giardinelli
